航空意外保险变法预热 保监会纳言

　　在<关于加强航空意外保险管理有关事项的通知>(以下简称<通知>)正式下发后,9月26日,中国保监会"航意险改革暨短意险规范工作座谈会"在京召开,数十家产寿险公司的相关负责人参会并提出了意见和建议。

　　中国保监会主席助理陈文辉在会上透露,近期,保监会还将成立"规范短意险市场工作小组",通过实地调研和座谈会等形式了解短意险,并提出监管建议。

　　确保数据真实

　　陈文辉在会上说,短意险(短期意外险)的市场主体、产品种类、销售渠道都比较复杂,尤其是在学平险、建工险和航意险替代产品领域,存在着违规支付高手续费,不严格执行条款费率低价销售,借行政力量强制投保等问题。"需要循序渐进,从社会关注度高的重点问题入手妥善解决。"

　　一位谙熟航意险的专业人士告诉记者,保险公司经营条款费率相同的航意险时,往往依靠抬高手续费来争抢市场,一些保险公司支付航意险代理人手续费高达85%。这引起大众对航意险利润的质疑,认为航意险定价明显偏高,经销商存在暴利,共保体经营模式涉嫌垄断。

　　上述人士续称,航意险及其替代产品还存在手工出单、假保单、撕单埋单现象。虽然保监会曾明确要求电脑联网、电脑出单和实时管理,但个别公司至今仍未执行。例如,2006年中国人寿广西、重庆分公司的手工出单占比分别达96%、54%。

　　座谈会上,一些保险公司表示,希望保监会在加强行业内监管的同时,加强对代理机构监管,限定代理手续费上限,和加强退出机制等。

　　保监会人身险监管部一位负责人说,在对第三领域如何监管的问题上,保监会已经进行过研究,还曾经到国家民航总局等相关部门走访、征求意见。目前看来,在对中介机构加强退出机制管理的前提是,保证其数据的真实性。

　　"今后将主要依靠行业的力量,通过市场化的机制规范手续费。各家公司首先保证数据的真实,并进行披露,让行业内知道真实的经营情况,并确保偿付能力。这样,定价权虽然放开了,如果公司给的手续费过高,偿付能力不足,经营不下去,就只有退出航意险市场。"该负责人直陈。

　　基本制度尚需准备

　　目前距离12月1日<通知>正式实施还有两个月的时间,在两个月的过渡期中,保险公司和监管机构都表示还有很多事情要做。

　　一方面,保险公司要对原有的IT系统进行调试,并改变原有的产品策略,解决研发新的产品费率等问题。

　　而监管机构则需要进一步做好基本制度上准备。前述保监会人士称,目前对于产寿险公司,很多关于短意险的规定并没有统一,且以寿险的规定为多,产险的规定较少,因此,在今后的两个月中,首先要对产寿险的精算规定进行统一,其次还包括产品报备的一些政策。

　　该人士还透露,目前保监会已经形成了一个机制,由陈文辉牵头,产寿险等相关部门积极参加,争取在两个月的时间里,完成上述规定。而陈文辉也在会上表示,保监会各相关部门将加强协同监管,统一出台规范性文件,探索建立短意险规范经营的长效机制。日前保监会已成立了由产险部、寿险部、中介部、法规部、北京保监局、辽宁保监局、宁波保监局组成的规范短意险市场工作小组。

　　从10月上旬开始,工作小组将通过实地调研和座谈会等形式,到北京、辽宁、宁波等地选择部分公司进行调研,召开部分保险公司、中介机构和保监局座谈会,摸清短意险市场的基本情况和存在问题,并提出短意险市场的总体监管框架和建议。

　　·相关·航意险是一个突破口

　　航意险在保险业务中占比虽然不高,但因其与广大人民群众关系密切,社会敏感性强,加之该市场长期存在问题,因而一直备受社会关注。

　　而对航意险的改革,也正是规范短意险市场的一个突破口。

　　一位非常熟悉航意险的人士告诉记者,最早的航意险产品于1989年由中国人民保险公司与民航总局、国务院法制办研究制定,分五种费率,即3、5、7、9、11元分别保1、2、3、4、5万元。

　　此后,费率多次下调。

　　1998年人民银行颁发了保额20万元、保费20元的"统颁条款",同时废止各保险公司原有航意险条款。

　　2002年10月,修订后的<保险法>规定,保险监管机构不再制定保险条款,统颁条款失去法律依据,航意险改革势在必行。保监会又于2002年12月下发文件,鼓励公司开发一年期等定期乘坐飞机及其他交通工具意外险种,以替代极短期航空意外保险。

　　保监会随后于2003年初废止前述"统颁条款",公布了行业指导性条款,该条款由中国人寿、太平洋人寿和平安人寿联合设计,费率是20元保40万元,比"统颁条款"便宜了50%。从此,行业指导性条款成为主流产品,替代产品也发展起来。

　　而年初以来,诸如"20元航意险批发价3元"、"20元航意险,经销商拿8成暴利"的声浪此起彼伏,保监会再次加紧对航意险的改革,并促使<通知>的颁布,最终废止了执行4年有余的"20元保40万"的条款费率。

　　在谈到暴利问题时,新华人寿精算负责人杨智呈在会上发言时称,航意险其实是一个非常高风险的业务,可能很多年都没有出险,但一次出险就可能把以前的收益全部赔出去。因此"应该按照巨灾风险的管理方式管理航意险"。

　　除了条款费率外,航意险一直备受关注的原因还在于它的销售渠道和模式。

　　由于航意险主要通过处于垄断地位的机场柜台和机票网点来进行销售,多年来销售渠道一直较为混乱。

　　施行"统颁条款"后,手续费竞争愈演愈烈,为此,各地保险公司通过行业协会纷纷组建共保体,按比例分享保费收入,并支付统一的手续费。共保体以"统颁条款"的施行为前提条件,指导性条款的公布使之得以延续。

　　共保在一定程度上遏制了手续费竞争,但削弱了保险公司产品开发的主动性和改善服务的原动力,各家公司每年围绕份额争执不下,而且涉嫌垄断,越来越不适应市场发展形势。

　　据中国保监会统计,截至2006年末,有22家寿险公司、11家产险公司经营航意险,航意险保费从2004年的2.66亿元降至2006年的1.76亿元,下降了34%,寿险公司的航意险保费下降速度明显快于产险公司。

　　而以共保形式销售的保费下降更快,其原因主要有二:

　　一是2004年9月1日取消了在候机楼柜台交纳机场建设费的规定后,销售航意险的机会显著减少;二是2006年3月国内航空承运人对旅客的赔偿责任限额提高到40万元后(1989年为2万,1993年调至7万),旅客购买航意险的需求下降。

　　目前,北京、上海等地共保体已解体,但其余多数共保体继续运转。