物流供应链：中国钢企核心竞争力-搜狐财经

　　中国钢铁工业协会副会长、中国钢铁工业协会物资流通委员会主任崔臣

　　随着我国成为世界钢铁第一生产消费大国之后，有关建立高效、低耗、稳固和具有竞争力的钢铁物流供应链的探索，一直没有间断。

　　特别是面对以铁矿石为代表的钢铁原材料进口数量逐年加大，采购方式更为多元化，输入港更加广泛，物流压力的增大，建立起现代物流供应链这种新型的组织模式和管理方式，实现科学布局、合理配置、社会化分工、信息化调度，成为钢铁企业保障供应，降低成本，提高自身竞争优势和抵御市场风险的有效手段，对于我国钢铁工业从钢铁大国向钢铁强国转变，具有现实而深远意义。

　　资源紧缺中国钢企重锤供应链

　　供应链的原理，我国钢铁行业接受和认识于上世纪九十年代，对于这种集供应商、生产商、物流商、金融商、批发代理商结成的联盟，构造成钢铁生产的供需网链结构形式的认识与实践，仍停留在较肤浅层面，直到今日，随着国内资源供应长期处于紧张状态，市场波动幅度增加，以及铁矿石、焦炭等大宗原燃料价格逐年上涨，海运费及到厂运输费用的居高不下，直接影响到钢铁生产经营成本，迫使钢厂重新审视自身物流供应链的稳固程度，着手加强建设与管理，促使我国钢铁物流的组织形式与管理方式发生变化：

　　物流供应链，钢企竞争的新核心。钢铁作为基础材料制造行业，原燃料消耗量大，工序环节多，物流链条长，回收周期慢，基于这一特点，钢厂用其优良的产品，优惠的价格去参加市场竞争是必要的，但若离开具有较高效率、转低运行成本的物流供应链的长久且稳固支撑，这种竞争难以为继。

　　所以，目前国内钢厂围绕物流供应链建设，纷纷与国内外铁矿山及煤矿、焦厂、物流、港口、金融、钢材用户、经销商或建立战略合作联盟，投资合作或签订长期协作协议，或共同制定发展规划，买断包干，互惠共赢，开拓市场。从而印证了物流理论中的一句名言“今后企业间的竞争将是供应链与供应链的竞争”。

　　“择优委包”，钢企物流的新选择。我国钢厂在计划经济体制下形成的“大而全”、“小而全”的物流体系，正在市场经济中被打破，自办运输、自运自货的效率低下的封闭局面开始改变。

　　最近，首钢旗下108家企业将实行主业与辅业的分离，辅业改制工作，首当其冲是汽车运输公司的现代企业改制。目前，我国大多数钢厂开展和正在开展的此项工作，依靠原燃料和产品销售的物流外包和第三方物流比例大幅提高。

　　加工配送，钢厂销售新转变。我国钢材销售模式不同于欧美日，其特点是，产量大、销量大，集中度低，钢厂直销终端用户占30%左右，加上钢厂自建和合建的网点直销不过接近50%，通过流通商销售占大多数，无论在经营主体、经营规模，还是在经营业态上，落后于钢铁生产水平。

　　为改变这种局面，钢厂除寻求更多直销户外，还通过建立物流、加工、配送的方式，实现钢厂——用户的“门对门”服务，实现商流物流的一体化经营。目前，国内由钢厂、外资、合资、经销商投资建设的钢材加工配送中心已达千家。由钢厂占主导的物流加工配送服务，涉及汽车、家电、轻工、造船、集装箱等几十个行业，而且，这种趋势迅速蔓延，覆盖领域不断扩大。

　　铁矿石供应事关钢企生存状况

　　由于钢铁生产的规模扩大，我国钢铁行业对进口铁矿石的依赖程度增大到50%以上，由于铁矿石价格连年上涨，海运费用节节攀升，加上有港口到厂门的物流环节，矿石采购总成本占产品成本比例越来越高，在终端产品市场价格变动情况下，钢厂由于今年更新改造和规模扩建贷款增多，以及煤、焦、水、电、油、运和辅料的全面上涨，负担逐渐加重。

　　为此，中国钢铁工业协会根据企业要求与呼声，近年中不断召集企业，开展与国外矿山的交流，相互沟通信息，商讨对策，建立谈判与对话机制，力争保持我国钢铁企业稳定健康发展。

　　而中国钢铁工业协会物资流通委员会，则根据分工，摸清钢铁物流中基本环节、基础数据，从而加以布局，促进钢厂进一步降低采购成本，保持较强市场标准化的产生与形成。在此基础上，深入研究与探索物流供应链中各个环节规范化、标准化的产生与形成，推动我国钢铁物流进入更高层面，特别是铁矿石供应环节节约成本，降低消耗更科学合理。

　　为此，以宝钢最早同日本等国签订中远期合同后，国内十余家大型钢厂分别同国内、国外船务公司商谈或签署长期合作协议；首钢、唐钢等针对曹妃甸矿石专用码头的落成，与巴西淡水河谷的联合组建船队的谈判正在进行之中；中钢集团等联合承建或投资合作建设澳大利亚铁矿疏港铁路与港口建设的争取和谈也在进行中。

　　我国沿海港口，近年中不断加大吞吐能力，22个以上的矿石接卸港口承担着东北、华北、东南、华东、华中、西南钢厂的矿石疏运任务。目前，我国沿海港口吞吐量超过亿吨的已达13个，环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海的五大港口群正在形成，临近钢厂的专业布点的宁波、马迹山、青岛、大连和在建的唐山曹妃甸，能够靠泊VLOC（25万吨级）的23~30万吨级矿石为主导码头以及二程接卸、中转设施匹配的铁矿运输系统正在完善之中。

　　被称为黄金水道的长江沿岸，钢厂多有分布，进口铁矿进行二程或三程运输占绝大多数。自1999年开始，国家进行一期浚深工程，使长江口向内延伸74公里，水深达8.5米，目前三期工程正在进行中，预计2009年完工，届时水深可达12.5米，容纳平时5万吨船舶直达镇江，涨潮时可容纳10万吨船航行，极大地便利了钢厂用料和降低物流成本。

　　由于我国钢厂分布偏重内陆，进口铁矿石由国门到厂门的运输，基本靠公路、铁路和水运解决，三种运输方式相比，水路单位运输量平均能耗最小，但由于河流通航能力有限，所以在全国运输量中水路只占11.8%。

　　而公路与铁路单位运输量平均能耗为8：1，铁路运费相对低些，但由于我国每平方公里铁路线不到75公里，每天申报车皮数量高峰时，只能满足1/3的10万余辆，因而，制约了铁路运量，满足总运量的不足20%。

　　钢厂由于专用线和接卸设施完备，能够满足铁矿石运输和钢材运输的50%以上，但近年中铁矿进口和钢材产出量增大，这个比例正在下降，如何使进口铁矿快速卸货或倒驳，如何与港口、铁路、公路建立快速疏港，减少高额费用已成为钢厂重点考虑的问题。

　　例如，武钢与上海港签订协议，取得进口铁矿优先卸货转运的权利。重钢与长江航运签字战略合作伙伴关系协议，保证进口铁矿顺利到厂。包钢、酒钢等企业通过投资、参股的办法，建设口岸铁路专线，满足境外矿石、煤炭运输进厂需要。

　　跟进世界钢铁中国物流任重道远

　　我国物流成本占GDP约20%左右，相当于美国不到10%的一倍，钢铁物流由于集中度低、社会化程度不高、加上工序间不尽合理布局，与世界先进钢厂相比，差距更大，制约了成本降低和竞争力的提高，因而影响钢材生产成本1/3甚至1/2的铁矿石价格与物流费用矛盾日显突出。

　　要降低大宗原燃料采购成本，企业除了加大合作与投资力度，在海内外建立稳固的资源基地，与海运物流部门建立多种形式的合作伙伴关系外，中国钢铁工业协会物资流通委员会将从以下几方面开展工作：

　　1.在国家现代物流总体规划出台的前提下，探讨我国钢铁物流的行业发展规划，推动我国钢铁物流更好地配合与引导企业上下游资源科学合理流动。

　　2.探索钢铁企业内部各工序物流的规范化和标准化运作，使企业有执行与参照依据，有赶超目标，从而推动全行业现代物流的管理与操作水平提高。

　　3.通过组织现代物流供应链中各环节部门的交流互访，促进钢铁企业参与物流的社会化、专业化运作体系，实现资源合理配置，从而降低物流成本。

　　4.研究双向载重的 “钟摆式”运输方式，例如联通10家钢厂，年承担全国煤炭运输20%的大秦铁路，针对西部煤炭资源向港口单项运输，车皮大量返空，能否利用曹妃甸矿石专用码头或秦皇岛及周边地区码头，建立返程搭载进口铁矿石的探索。

　　5.培养钢铁物流专业人才，通过吸收或定向培养方式结合钢铁物流专业实际，培养人才，填补钢铁物流专业人才极度匮乏的空白，支撑企业现代物流建立与发展。