中日航线怪象 透视“负运价”的生存秘密

　　东方网1月8日消息：去年底，国家交通部在沪宣布严惩在中日航线上“零运价”经营的航运公司，四家相关企业被限制班轮航班数量甚至取消班轮运输资格。这也是1998年中日航线实行报备制度以来，监管部门对“零运价”、“负运价”打击力度最严厉的一次。

　　“零运价”、“负运价”为何引得监管部门如此“雷霆出击”？记者日前来到上海市港口管理局，揭秘了这次空前重罚的台前幕后。

　　新闻背景

　　四公司遭重罚

　　去年12月19日，交通部水运司在上海市港口管理局宣布，以“低于正常、合理水平的运价承揽货物，妨碍公平竞争”为由，对安通国际株式会社等4家以“零运价”、“负运价”方式经营的航运公司处以重罚。

　　违规经营的安通国际株式会社被罚10万元人民币，同时在1年内被限制班轮航班数量，即不得在港口以任何方式增加中日班轮航线、航班或舱位；德翔航运在6个月内被限制班轮航班数量；浩达船务有限公司被注销《国际班轮运输经营资格登记证》；中外通运股份有限公司则被处以25万元人民币行政罚款。

　　“负运价”背后的秘密

　　每运一箱货倒贴200美元

　　简单地说，“负运价”就是客户委托航运公司运送货物，航运公司反而倒贴运输费给客户。上海市港口管理局高级经济师殷勤告诉记者，其实中日航线上的“零运价”、“负运价”现象已经存在了三四年之久，正是该航线的一些独特之处催生了这种不可思议的经营方式。

　　“首先是中日航线较短，对货船的吨位等要求不高，因此航运公司的入行门槛较低；其次是中日航线的淡季旺季之分太明显。”殷勤说，每年3到8月份是该航线的航运淡季，如去年旺季12月12日至12月19日这一周内，中日航线上投入运力2万3千箱，运量接近2万1千箱，仓储率接近90%，而在7月底的一周内，运力约2万2千箱，运量却只有1万6千箱，仓储利用率不到70%，巨大的供需落差导致航运公司纷纷选择在淡季“跳价经营”拉取客源，从而产生了“零运价”甚至“负运价”。

　　据港口管理局统计，去年旺季时，每个集装箱的单程运价平均为180美元，而淡季时骤然下跌到最低的-200美元一箱，也就是说，航运公司每运一箱货物，要反过来给托运方200美元。

　　亏本也要经营的理由

　　航运公司不是傻子，即便每箱运费是负价，但不代表航运公司不挣钱。据殷勤介绍，航运公司每接一个集装箱的业务，除了运费外，还要收取280美元的附加费以及“箱扣”等，因此只要这些额外的费用大于“负运价”，航运公司也能挣钱。不过，殷勤也透露，在去年的抽查中，港口管理局还真发现了一个实实在在“做亏本买卖”的航次。

　　据介绍，在对德翔航运有限公司的抽查中，港口局发现在其淡季的一个航班中，包括附加费、箱扣等所有收益统统相加也抵不上“负运价”以及人力油耗等成本，“也就是说，走这样一趟生意，肯定赔本”，殷勤说。那为什么航运公司还要这么做呢？原因就在于日本并非该公司业务的终点，“据航运公司说，他们要派船只到日本拉货前往第三港，既然同样要带着集装箱过去、同样需要这些人力和油耗，那么与其空箱过去，还不如以超低价格多少拉一点货物过去，对冲掉一部分成本。”殷勤表示，虽然表面上看这次运输是赔钱的，但赔的数额却要比空箱空载小得多。

　　整治市场继续重拳出击

　　封堵漏洞：中间环节将设报备制

　　“业内都知道，几乎每家中日航线上的航运公司，都会在淡季中"负运价"经营。”殷勤表示，去年一共抽查了4家航运公司，其中就包括在年底被处罚的3家公司，违规经营比例极高。但是既然中日航线上有航运报备制度，如果航运公司开出“负运价”，港口管理局是不可能放行的，那为什么“负运价”的情况还会如此普遍呢？

　　记者了解到，正是中间环节的监管缺失，让一些人钻了空子。“一般航运公司不敢明码标价"零运价"或"负运价"，问题出在航运公司和托运方中间的"无船承运人"环节。”殷勤举例说，航运公司在淡季开出每箱60美元的低运价，然后由“无船承运人”或“货代”接手，而在这些中间商扣掉自己需要赚取的那部分利润后，到托运人手上的运价就为“零”甚至“负”了。

　　据介绍，目前实行的航运报备制度只针对航运公司，因此中间商环节发生的“零运价”或“负运价”就处于半失控状态。不过据上海市港口管理局透露，今年可能将专门针对“无船承运人”等中间环节推出专门的报备制度，全方位监管违规经营。

　　设星级制：运价稳定协定酝酿中

　　除了强制性的处罚外，有关部门也正思考通过更具引导性的措施保障中日航线货运价格的稳定。据港口管理局透露，“中日航线运价稳定协定”目前已在酝酿之中。

　　据介绍，目前类似的“价格稳定协定”已出现在多个航线上，就是由同一航线上经营的航运公司共同签署一份价格体系的承诺书，防止任何一家航运公司擅自“跳价”。“同时，我们还考虑在中日航线上引进"等级评定"体系，就是哪家航运公司在淡季中的价格保持得比较稳定，"星级"就会高。”

　　殷勤表示，对于很多不熟悉中国航运公司的国外托运方而言，很可能就会通过这种“星级认定”的方式选择承运方，从而引导航运公司保证价格稳定。

　　“负运价”何去何从

　　在日益强硬的监管之下，“零运价”、“负运价”能维持这么多年，事实上是有其原因的。

　　“"零运价"只是我们增加收益、减少成本的一种经营手段”，一位航运公司的负责人表示，其实企业很无奈，毕竟中日航线在淡季中的供需关系悬殊太大，很多时候为维持公司生计只能出此下策。据介绍，一些航运公司还曾经专门就中日航线的价格签署过“自律协议”，并且缴纳了一笔为数不小的保证金，但最终迫于市场压力，价格只维持了两周的稳定。

　　港口管理局的相关负责人也认为，很难评判“零运价”、“负运价”本身对错与否，只是既然交通部明令禁止“零运价”，航运公司就应当遵守规定。

　　殷勤告诉记者，其实“零运价”虽然能够一时缓解航运公司淡季中的困境，但毕竟产生了无序竞争，到头来谁都不讨好，因此诸多“雷霆手段”也还是为了规范、整顿这个市场，为企业创造更好的生存环境。

　　据悉，由于目前正处中日航线的旺季，此次处罚的震慑效果一时尚难以看清，诸多“雷霆手段”是否有效，“零运价”、“负运价”究竟走向何方，还要等待今年3月后才能知晓。 (来源：新闻晚报)