瑞银证券日前在上海召开研究报告发布会表示,由于未来三年我国铁路投资年均缺口高达2000亿元,资金缺乏将成为改革缓慢的铁路行业的“催化剂”,瑞银证券副董事卫强告诉记者,为解决资金瓶颈,铁道部将加速向铁路行业在内地仅有的三家上市公司注入优质资产,同时将吸引包括民营资本在内的各种商业资本进入。
瑞银的分析报告表示,与电力、电信、银行等已经步入改革深水区的行业相比,铁路行业仍处于改革初期阶段,但重组压力越来越大,未来的改革将集中于政企分离和引入竞争打破行业垄断。行业整合和运价上浮将催生比现有铁路局更大规模的运营商,并改善行业目前仅千分之三的低下盈利水平。
资金瓶颈
卫强表示,2006年至2010年,铁路行业需要投入1.25万亿元,2006年、2007年的投资虽有所增加但没有达到预期,接下来三年年均资本开支将超过3000亿元,相应的资金缺口可能达到2000亿元。
卫强称,这个缺口是集监管机构和运营商于一身的铁道部自己无力填补的。据悉,2006年全国铁路运输盈利只有30余亿元,铁道部2006年总资产为1.52万亿元,资产负债率却达到80%以上,未来靠大规模的发债或借贷来填补资金缺口基本不可能,“2006年铁道部还本付息就高达560亿元,盈利不过32亿元,如果未来更大规模地增加借款,可能就面临亏损,因此铁道部必须实行投资体制多元化的改革尝试”。
卫强认为,铁路行业的筹资手段有两条:其一,在资本市场“以存量换取增量”,由于未来一至二年铁路企业新的IPO基本不大可能,铁道部将利用目前A股上市的大秦铁路(601006)、广深铁路(601333)、铁龙物流(600125),来注入优质资产,募集更多资金。其二,铁路行业可借由放开运价管制,来提升铁路企业的总体盈利水平,吸引更多中小企业资金进入,目前铁路行业投资回报率只有千分之三。
改革两大路径
除了实施迫在眉睫的融资手段外,瑞银认为,中国铁路产业未来将在网运合一的前提下,走出两条改革路径。卫强认为,业界热议的网运分离改革,在2000年-2003年经尝试后宣布无限期搁置下,实施的可能性已经不大;未来中国铁路将坚持网运合一的格局,因为中国铁路运能密集,网运合一可以取得较好的回报,而一旦分开后造成的调度成本则太高而不经济,且安全隐患大。
而对两条改革路径,瑞银的预测分别是,在传统铁路资产上,中国将在现有18个路局的基础上,建立沈阳、北京、成都、上海、广州五大区域公司;在新建的高速铁路资产上,将成立专营公司,并寻求分别上市。
卫强表示,目前18个路局各自管理相对较少的资产,一旦形成更大型的运营商,将会借规模效应促进行业竞争,降低运营成本。他认为,调整运价是近期可以实施的改革之举,唯有如此才能提升行业盈利水平,吸引资本进入。瑞银的盈利模型表明,货运价格提高30%,行业的投资回报率将达到8.6%;客运的价格提高20%,行业回报率可以高达9.1%,不过,由于已经停滞13年的客运价格调整十分敏感,短期内变化的可能性很小,而货运市场的价格敏感度相对较低,且可以补贴客运业务的亏损,因此可以率先实施灵活的定价机制。
(责任编辑:王燕)