长城汽车A股回归路上“抛锚”

　　不久之前，当长城汽车股份有限公司（下称“长城汽车”，2333.HK）的实际控制人魏建军向内地媒体宣称要回A股上市时的语气，仿佛衣锦还乡一般荣耀。只可惜，这家被香港资本市场誉为“最优秀的内地汽车上市公司”并没有如愿。

　　据中国证监会网站披露，7月14日，长城汽车发行A股的申请未获批准。而这将彻底打乱魏建军将他的长城汽车从H股带回到A股的步伐。

　　究竟是何原因致使这个优秀的民营汽车企业在回归A股的道路上抛锚？业内人士认为，招股书中披露的长城汽车意欲进军跨越难度极大的C级轿车领域，是其“抛锚”的致命原因。

　　“抛锚”的真实原因

　　长城汽车是中国最大的皮卡、SUV整车制造厂商，其在中国内地市场的占有率分别达到14.52％和29.44％，高居第一。

　　2003年12月15日，长城汽车在香港H股主板正式挂牌，成为国内首家在境外上市的民营汽车整车企业。其公开招股时获得的682倍超额认购，显示出投资者对这家中国民营汽车概念股的高度认可。

　　但这次，长城汽车回归A股之路却失去了光辉。

　　长城汽车回归A股的申请，是在7月9日刊发的。据悉，公司计划发行不超过1.21亿A股，占发行后总股本的10％，主承销商为银河证券。而募集资金拟投资项目包括：年产10万台自动变速器项目、技术中心扩建项目、试验中心建设项目、新型高性能柴油机项目、全球版高级SUV项目和全球版C级轿车项目，预计投资总额为27.55亿元人民币。

　　但在7月14日，证监会发审委发布公告，长城汽车的招股申请未获批准。

　　有国内媒体援引长城汽车内部人士的分析认为，自有资金充裕、负债少、2007年H股刚增发，或是此次A股IPO未通过发审委审核的主要原因。

　　上述长城汽车内部人士所言不假。据长城汽车招股书显示，截至2007年12月31日，长城汽车拥有货币现金33.12亿元人民币，资产负债率为30.65％。2007年5月19日，长城汽车完成增发1.51亿股，每股发行价10.65港元，共募得资金16.09亿港元。

　　在证监会公告发布第二日，长城汽车在香港的上市公司亦发布公告称：公司将使用自有资金解决自己的问题。

　　与此同时，国内汽车市场资深人士向《财经时报》记者表示，在目前A股市场低靡、融资难度加大的背景之下，不排除长城股份汽车IPO因上述原因受阻，但资本市场向来欢迎资产状况良好、发展潜力较大的企业，上述说法不过是长城汽车自找台阶下楼的说辞。该资深人士认为，长城汽车此次募集资金的投资项目中，“投3.8亿元在3年内独自研发全球版C级轿车”的项目极有可能遭到发审委员的质疑，进而被否。

　　C级车的梦想

　　在回归A股的招股书中，长城汽车披露，拟计划用募集资金中的3.8亿元投入全球版C级轿车项目，并声称将自主研发。

　　5年前的长城股份凭借SUV和皮卡这一单一业务的高毛利润、高市场份额成为国内首家在境外上市的民营汽车企业，对轿车行业还不屑一顾。因此，长城股份曾表示不打算涉足竞争激烈的轿车领域。如今，长城汽车却一反常态，宣布欲直接连跳三级欲成为全球版C级轿车生产商。

　　但实际上，长城汽车拥有真正踏入A级车制造领域的资历还不到一年。2007年11月7日，长城股份获得轿车生产资质，并于2008年3月推出公司第一款A级车长城精灵，至今没有在轿车领域有其他大的进展。

　　但是尽管如此，长城汽车却已将未来的C级车车型??“CHC011轿车”配置曝光，声称定位于C级豪华车行列的CHC011轿车拟搭载3.3L动力汽油发动机与新型6速自动变速系统，并同时推出左、右舵，以方便出口欧美市场。根据不同地区的气候、条件，长城汽车还将延伸出分别适应于高原、高寒和高温地区的车型，做真正符合国际标准的全球版轿车。

　　公开资料显示，长城汽车全球版C级轿车项目研发期为3年，项目完成后，以CHC011为基础，公司将搭建完成全球版高级C级车平台，为公司未来研发系列化C级轿车产品及批量生产奠定良好基础。

　　三重否定

　　记者在采访、调查中获悉，汽车行业是资金密集型、技术密集行业，同时还具有研发周期较长的特点，因此长城汽车的C级车梦想还要面临诸多的挑战。

　　首先，汽车行业在研发、生产方面存在巨大资金需求。依照国际经验，一个整车研发平台的研发费用一般为20－40 亿元，平台建成后各款车型的改型费用一般为3－5亿元，正式生产还需进行固定资产投资。品牌推广和渠道建设亦需投入大量资金。

　　以美国通用C级轿车为例，其单车总成本价为5亿元人民币。这样看来，长城汽车所投入的研发费用还不足以生产一辆真正意义的C级轿车。

　　其次，长城汽车采用传统的汽油发动机的技术路线，也不符合顶级轿车未来的发展趋势。主要生产C级和D级车的宝马（BMW）等国际汽车巨头，投入了大量人力、物力和财力用于研发氢动力，将其作为未来高档和豪华汽车的动力源。

　　这些国际巨头们在“高、精、尖”领域的技术层次与在轿车生产领域几乎从零起步的长城股份的技术差距不言而喻。

　　另外，考虑到研发和生产所耗费的时间成本，更使得原本算不上超前的CHC011设计显得落后了许多。

　　一项如此冒进并遭遇三重否定的投资项目自然会引起各方质疑。然而这种冒进的举动并不符合长城汽车董事长魏建军一贯稳扎稳打的风格。

　　携手克莱斯勒？

　　在克莱斯勒单方公布与长城汽车展开合作的消息之时，市场多数声音认为，克莱斯勒此番与长城汽车“牵手”是为了施压奇瑞汽车公司。然而经过奇瑞汽车公司方面证实，克莱斯勒与奇瑞之间合作仍然继续。

　　实际上，在2007年戴姆勒-克莱斯勒完成分拆之后，克莱斯勒不再持有北京奔驰的股权，克莱斯勒急需在国内寻找一家能与其合作的C级车开发伙伴。

　　但目前在国内已很难找到十分中意的合作伙伴，国有汽车集团都已经同外方合资，未同外资合作的只有地方政府控股，以及实力和技术都偏弱的民营汽车企业。那么资产和负债均处于良性状况，而且渴望转型进入高级轿车市场的长城汽车，自然是其选择之一。

　　市场人士分析，长城汽车或与克莱斯勒共同开发C级车领域，而不是此前市场猜测的与奇瑞争夺小型车市场。

　　克莱斯勒基于长远品牌发展的角度考虑，在与奇瑞共谋中小型汽车市场的合作的同时，携手长城股份布局高端市场。如此这般，克莱斯勒在中国的生产格局才真正完整合理起来。

　　而长城方面，牵手克莱斯勒，一方面是基于自身实力的现实考虑；另一方面则更多的是出于国际战略的需要??可以发挥克莱斯勒的品牌优势，并利用渠道资源，达到长城汽车打开国际市场的目标。

　　然而对于没有经验技术，尚无轿车领域硬品牌，同时又没有合适的销售渠道的长城汽车来说，合作的唯一前提就是在资金方面提供可能多的支撑。这也就不难解释，看似资本充裕的长城股份为何在市场如此低迷时期仍然执意回归A股上市融资了。

　　算盘虽然如意，只是以上种种错综复杂的关系得到认可之前，长城汽车想要顺利回归A股上市，恐怕并不容易。