航空公司赊账过日子难了

　　都说航空公司和机场是一家亲，但在市场经济面前，亲兄弟也不得不明算账。一周前，中国民用机场协会公布了国内各航空公司拖欠机场费的情况和排名，毫不留情地将民航业的“潜规则”公之于众。

　　深受高油价煎熬的航空公司，如今又陷入欠债风波，这种靠“赊账”过活的日子又能维持多久呢？

　　欠债乃家常便饭

　　其实对于国内航空公司而言，欠债并不是一个陌生的词语。

　　据了解，此次中国民用机场协会发布的国内航空公司欠费数据是指2008年3月31日前，且账龄为3个月以上的“老赖账户”。机场协会表示，他们调查了国内27家机场，结果得出的数据表明航空公司欠费总金额达到了9.47亿元人民币。而从时间上看，国内航空公司账龄为3个月至半年的欠费金额约占总金额的64%，账龄为半年至一年的欠费金额约占总金额的22%，账龄为1年以上的欠费金额约占总金额的14%。

　　机场协会尤其指出，从统计数字看，国内部分航空公司的未付与应付比例（指该航空公司3个月以上欠款总额与同期年应付款总额之比）非常之高，该比例指标在很大程度上反映了该航空公司的诚信度。为此，机场协会特意将该比例数据在40%以上的航空公司定义为恶意欠费的航空公司，并进行了排名。

　　记者注意到，上榜的航空公司中民营航空公司占了大多数，而且排名靠前。其中民营航空公司鹰联航空以106.88%的未付/应付比例居恶意欠费航空公司排名榜首。紧随鹰联航空之后，海航集团旗下的大新华快运航空有限公司和金鹿航空有限公司分别以102.69%和99.70%的未付/应付比例排名第二和第三，余下的依次是东星航空公司、奥凯航空有限公司、吉祥航空有限公司、华夏航空有限公司和海南航空股份有限公司。此外，西部航空公司、东海航空公司、东北航空公司、鲲鹏航空公司等4家去年成立的航空公司的未付/应付比例也达到100%、92%、102%和100%。

　　与此同时，在账龄为3个月至6个月的航空公司欠费金额排名中，东航、海航和国航则位列前三。在账龄为6个月至12个月的航空公司欠费金额排名中，海航、东航和东星排名前三。可见，“赊账”行为不仅仅是民营航空的行为，国内三大国有航空公司也身在其列。专家表示，航空公司拖欠机场的主要是起降费、停场费、服务保障费等费用。在个别机场，航空公司长期拖欠的费用总额已超过千万元，有的甚至达到了上亿元人民币。

　　欠债不仅仅发生在机场，航空公司还欠下了一大摞的油钱。有数据表明，国内民航累计的航油欠账已高达100多亿元。民航内部人士透露，目前除了临时的包机、公务机加油需要即刻收费外，各地机场的油料公司都与航空公司签有长期供油协议。按照协议，航空公司可以赊账付款，比如某家公司的飞机加油后可以一个月结两次款。从理论上说，航空公司应该在接到账单后半个月内付款，而实际情况是，“拖”字诀成为各类航企共同的绝招。

　　无奈撕破人情

　　欠债还钱，天经地义，为何国内民航业却屡屡发生债务纠纷呢？这其中中国式的人情观念起到了一定作用。

　　专家表示，历史上民航管理局、航空公司、油料公司、机场曾经是“一家亲”，直到2002年实行民航业体制改革后，才逐渐政企分离，各归其位，分属于产业链的不同环节。然而，家虽然分了，人情却还在，即使面临欠费问题，过去很多单位碍于面子也很少认真追究。久而久之，欠费就成了行业的潜规则，而且航空公司不单单是欠机场、航油的费用，包括中航材、中航信的费用也都出现过拖欠情况。

　　事实上，“赊账”已经成为国内航空公司的生存法则之一。据专家分析，航空公司的主营成本主要分为四个部分，分别是航油成本支出、飞机产生的折旧维修租赁成本、人工成本和需向机场支付的服务成本。其中最主要的航油成本约占30%以上，而需向机场支付的服务成本占到12%左右，仅此两项就构成了航企成本的半壁江山。去年，国内民航出现了难得的复苏迹象，三大航空集团同时盈利。尽管这种全面飘红的大好局面已多年没有出现过，但其中的“水分”仍然不少。专家表示，去年航空公司之所以盈利，人民币的持续升值起到了极大的推动作用。由于人民币升值产生了汇兑收益，航空公司一下子变得“阔绰”起来，其中南航汇兑收益约为25亿元人民币，国航收益约为10亿到15亿元，东航也获益10亿元左右。然而，汇兑收益并不产生现金流。也就是说，航空公司增盈或者扭亏更多的是一种账面的繁荣，财务负担仍很大。此时，要让航空公司拿出现金付清欠款，无疑是釜底抽薪。

　　航空公司有航空公司的难处，而“债主”的日子也不好过。统计显示，目前国内80%以上的支线机场处于亏损经营状态，其中航空公司欠费是一大主因。而即使像上海、北京、广州这样的大型枢纽机场，也同样面临着如何向股东交待的问题。目前国内大型机场一般都实行股份制管理，与人情相比，上市企业的业绩压力无疑更大，因此机场无奈之下撕破人情，主动伸手向航空公司要钱，也就在所难免。除了机场外，航油企业也渐渐不给航空公司“面子”。日前，中航油已要求部分航空公司执行新的预付油款制度，也就是“一手交钱、一手加油”。今后，航空公司必须按照7天预付款的规定，提前一星期将所需的油料费用打入中航油的指定账号中，否则就有可能面临飞机“断炊”的尴尬。

　　价格机制需面向市场

　　欠债风波浮出水面，各种矛盾也开始影响到旅客的出行。

　　去年7月17日晚，由成都飞往石家庄、秦皇岛的EU2221次航班抵达石家庄机场后，按规定当地航油公司应给予加油，但是该公司却突然答复，因鹰联航空拖欠中国航油集团公司油料费用，奉上级公司指示，拒绝给EU2221次航班加油，致使EU2221次航班无法起飞，也导致秦皇岛飞往石家庄、再由石家庄飞往成都的后续航班均出现延误。直到第二天中午，滞留在石家庄、秦皇岛两机场的375名旅客才乘上飞机。这是国内民航首次出现因欠费纠纷导致航班无法正常运营的状况，给各界敲响了警钟。

　　冰冻三尺非一日之寒，民航业“欠债成风”有其体制和历史原因，要化解这样的纠纷，首先要理清各种利益关系。专家表示，适度放开定价权，建立面向市场的价格机制，是民航摆脱“赊账”尴尬的关键。

　　以机场服务费为例，目前机场向航空公司收费分成三类。第一类是航空性业务收费，主要包括起降费、停场费、客桥费、旅客服务费及安检费。第二类是非航空性业务重要收费，主要包括头等舱和公务舱休息室出租、办公室出租、售补票柜台出租、值机柜台出租及地面服务收费。第三类则是非航空性业务其他收费。这些收费项目中绝大多数的征收标准都是固定的，不但机场没有定价权，航空公司也没有讨价还价的余地。这意味着，不管机场地理环境好坏、航空市场优劣、航班上座率如何，航空公司都要交同样的机场服务费，这既不公平，也让航空公司缺乏开辟新航线的积极性。而事实是，这样的规定也未必对中小机场有利，因为二、三线机场为了吸引航空公司开辟航线，不得不与航空公司签订秘密协议，给予航空公司各种形式的收费减免和航班补贴，甚至默许航企欠费。专家表示，与其如此，不如适当开放机场收费定价权，让航空公司与机场按照市场供需关系合理定价，通过理顺价格杠杆来理顺财务关系。另一方面，出台倾斜政策，由政府出资培育西部航空市场，也许才是中国支线航空腾飞的良策。