中国高铁：“中国人创造的中国速度”

　　一条银龙静静地俯卧在华北平原上，将北京和天津两个城市更为紧密地联系在一起，一列列国产动车组呼啸而过。

　　9月1日，京津城际铁路通车运营1个月。

　　据统计，自8月1日通车运营以来，这条铁路受到旅客青睐，已发送旅客183.1万人次，正点率高达98％以上。

　　作为我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路，京津城际铁路翻开了中国铁路史新的一页。实践证明，中国铁路已经站在了世界高速铁路技术的前沿。

　　中央领导同志在考察京津城际铁路时指出，我国高速铁路发展快、水平高、投入少，这种发展模式具有普遍意义。而探寻中国高速铁路发展的轨迹，我们不难发现，这种发展模式的核心价值和最大成功就在于创新。中国高速铁路发展模式

　　30年前，国外的高速列车时速就达300公里以上。而当时，我国铁路旅客列车平均技术时速仅为54公里。

　　到2002年底，我国铁路运营里程已达7.2万公里。但按人均里程计算，仅为5.5厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。

　　我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。

　　更为重要的是，发展高速铁路可以通过较长的产业链，对建材、钢铁、机械制造、电子信息等行业产生积极的拉动作用，对建设提高国家整体自主创新能力和建设创新型国家具有非常重要的意义。

　　中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。但是，采取何种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”，尚需论证。

　　经过审慎的分析、研究和论证，中国铁路的决策者认为，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善等各专业系统的集成创新，机车车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。

　　基于这样一个实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车。

　　中国高速铁路选择了适合我国国情的自主创新之路???引进、消化、吸收、再创新。

　　“在我国长期有一种现象，说到原始创新大家腰板挺得很硬，说到集成创新说话有点突噜，说到引进、消化、吸收、再创新的时候，前面几个字说得很轻，只突出后面三个字。我认为引进、消化、吸收、再创新的办法是最智慧的办法。”铁道部运输局局长、副总工程师张曙光表示，“我们应该随时准备踩着别人的肩膀往前走”。

　　一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路，其建设和运营管理，必须要有一套完整的高速铁路理论作为支撑。

　　因此，京津城际铁路作为中国高速铁路的首次亮相，最让专业人士感到欣慰的一点是：这条铁路的通车运营表明，我国已基本形成了高速铁路完整的理论体系、完整的数学模型、完整的评价标准和评价体系。

　　“没有一个评价标准，试验数据毫无作用。”张曙光告诉记者，“几万条数据，仅凭经验的话，将来肯定会出很大的问题。在高速铁路领域，尤其是系统动力学理论的创新非常重要，这部分内容，外国人是不会给你一个字的。”5年时间走完30年历程

　　2004年1月，国务院批准了《中长期铁路路网规划》。2008年8月1日，京津城际正式开通运营，国产CRH3最高时速可达到395公里，运营时速达到350公里，成为世界上运营速度最快的高速列车。

　　张曙光自信地说：“我们一下子在速度上把世界发达国家甩下了30公里。”

　　在和外商谈判时，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。先把国内几十家列车生产企业召集在一起，明确只由三家基础较好的企业与国外厂商谈判，其它企业一概不与外方接触。

　　主持整个谈判的张曙光形容，这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。

　　“我们最大的筹码就是中国铁路独一无二的市场优势。铁道部在2004年动车组招标文件中提出"三个必须"：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。”由于集中了中国铁路整体市场，我方在谈判桌上始终牢牢掌握着主动权。

　　2004年7月28日，铁道部在时速200公里动车组项目上第一次招标，德国西门子公司认为“非己莫属”，开出天价：每列原型车的价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。

　　面对中方“技术转让费1.5亿欧元以下，每列原型车2.5亿元人民币，否则西门子将会出局”的善意提醒，其谈判代表仍傲慢地表示：“这可能吗？”

　　第二天开标，令西门子大吃一惊的是：法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪与其中方合作企业长客股份和青岛四方中标！西门子出局！后来，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队所有成员也全部被撤职。

　　在一年以后的另一次招标中，西门子终于与其中方合作企业???唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。此时，西门子不仅将原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术。

　　张曙光透露，“战略买家”策略，使我国实现了高速动车组的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低14％，比韩国低20％，比我国台湾地区低40％。

　　技术引进来了，但最关键的还是在再创新方面。

　　铁道部组织高校、各科研院所及各主机厂，分别签订了动车组引进技术消化吸收再创新重点项目合作协议书，确定由高校负责九大重点攻关项目研究，主机厂和各科研院所作为企业消化吸收再创新的主体参与，共有8名院士、近百名教授和研究员、960余名高级工程师、5000余名工程技术人员参加。铁道部和科研单位以重点项目为纽带，建立了一个开放的、产学研一体的“高速铁路建设引进技术消化吸收再创新平台”。

　　中国科学院院士卢强介绍说：“一个科研成果转化为现实生产力，从我的多年经验来看，大概是以5年为一个单位来计算。高速列车的空气动力学研究项目，从我们提出建议，到交出研究报告总共是半年，再到应用于"和谐号"高速动车组列车是两个月时间。这样的速度，我是从来没有见过。”

　　“这体现了中国铁路开放式的创新体系，是中国人创造的中国速度。”卢院士感慨道。对其它行业有借鉴意义

　　中国高速铁路发展的成功经验，对其它行业具有极其重要的借鉴意义。回眸其自主创新的历程，我们不难梳理出这样一些有益的启示。

　　???立足国内，坚持以我为主。

　　高速铁路是高新技术的系统集成，高速铁路的建设和运营反映了一个国家的科技实力。经过30年改革开放，我国冶金、机械、装备制造、电子、信息等相关产业技术水平大幅度提升，为高速铁路发展奠定了可靠的技术基础。

　　就拿动车组生产制造来说，动车组每节车厢有4万多个零部件，产业链很长，85％在国内制造，跨及众多行业和140多家企业。

　　铁路和相关行业几十年的技术储备，是中国发展高速铁路的基础，也为以我为主、通过消化吸收快速实施再创新提供了良好的条件。

　　???博采众长，引进先进技术。

　　经济全球化，使铁路可以在更大范围、更广领域和更高层次上参与国际经济技术合作和竞争，并且在这个过程中把引进、消化、吸收国际先进技术与自主创新结合起来，在较高的起点上实现技术与产品的跨越，迅速发展自己的高速铁路体系。

　　几年来，我国铁路以政府为主导，集中全国铁路市场，形成一个拳头，低成本引进了先进的动车组技术，掌握了关键技术，建立了自己的技术平台，实现了先进动车组在国内企业的设计制造。

　　???政府主导，构建自主创新体系。

　　国外的成功经验表明，在政府的保护和扶持下，企业通过购买先进技术，并对先进技术进行消化、吸收和改造，可以较快较好地培育企业自主的技术创新能力。特别是在技术赶超阶段，注重引进专利、技术许可等软技术以及国外研究和开发后期、尚未商业化的技术，有利于尽快形成具有自主知识产权的技术。

　　在中国高速铁路发展模式中，政府主导作用主要体现在两个方面：一是统一全国市场，低成本引进技术；二是构建产学研相结合的快速高效再创新平台。

　　铁道部有关负责人介绍，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自的分量，很容易被对手各个击破。

　　中国高速铁路在向国外引进技术时，是铁道部对技术引进工作全面负责，支付技术引进费用，选择国内质量最好的制造企业进行重点扶持，各制造企业按照铁道部的统一部署进行技术引进和项目实施，而不像汽车行业那样一个省设一个企业分别去和外商谈判。这样就在与外商谈判时避免了国内企业的恶性竞争，同时也形成了很强大的竞争力。

　　据了解，目前，我国已经开工建设的客运专线和高速铁路有7000余公里，即将开工建设的有近4000公里，这些客运专线和高速铁路将在未来3～5年内建成投入使用。

　　正如铁道部部长刘志军所言，“京津城际铁路的通车运营，只是中国高速铁路发展的一个开端”。高速铁路将推动中国铁路快速实现现代化，也将为国家的现代化奠定坚实的基础。