公路物流30年：下流社会上流梦

　　“在13亿中国人中，有3千万（货车司机）被人遗忘的弱势群——‘货车司机’当你考不上学，找不到工作，为了养家糊口，变成为其中的一员时、胃病、颈稚病、神经哀弱便开始伴随着你度过每一天。”

　　“当一辆车每月要交几千元的养路费，还一万多的贷款,一年二万多的保险和八万多车辆折旧费，运输中每天要忍受莫须有的各类罚款，平均算起来每天千余元的费用，就像头上有数座大山压着你，让你睡觉睡不着，吃饭不知香。

　　这是一名广西货车司机2008年11月，在网上写的“一位司机的哭诉和期盼”。在交通运输行业纪念改革开放三十年之际，这些欲哭无泪的辛酸故事，在锣鼓喧天的赞歌中会不会被转瞬遗忘？在公路货运市场不靠超载超限营生的还有多少？

　　盘点过去三十年的价值更在于理性回归，帮助国内公路货运及物流企业走好未来三十年，乃至三百年。在塔型公路货运市场，过去相关管理者常自上而下俯视行业，却被浓抹艳妆的政绩蒙蔽。如果他们自下而上重看这个市场，会怎样？巨大的视觉落差：低层是由200多万公路运输企业3000万货运司机组成的弱、小、散、乱泥淖中的“下流”社会；高层是TNT、FedEx、世能达、嘉里大通等外资及少数国企巨头高端市场的“上流”社会。

　　2008年10月，四川省井研县一名货车司机李杰峰，给交通运输部和公安部等涉及管理公路货运的12个部委写了一封邀请信，“我愿意花2万元，请部委的领导跟我跑趟车，看看现在公路乱收费、乱罚款到底有多严重？看看货车司机的营生有多艰辛？”当然，截止目前，没有哪家部委派人跟这位司机体验艰辛。李杰峰还告诉大家，全中国95%以上的货车都在超载超限中生存。

　　也许我们公路物流相关管理者，更有必要了解公路物流市场，在改革开放三十年中的跌荡变化。知道这个低端市场的“下流”始于何时何处？如何对症下药？

　　始发站 畸形中诞生

　　这个时间大致从1978年到1987年。1978年的改革虽开始引入市场经济，可惜吸食了大量计划思想兴奋剂的长官意识，一再强奸年轻的市场经济理念，衍生出众多畸形儿。

　　公路货运业发展30年间，产生那么多患“侏儒症”的弱小散乱民企，和患“巨人症”大而不强的国企，得反思建国初重工业化留下的“重生产，轻流通”后遗症；反思公有制独步的经济体制，1978年，我国没有一家民营运输企业。国企高度垄断造成市场生态失衡，国企也缺乏活力。

　　不可否认计划经济在特殊时期的价值，但长官意志常与市场规律南辕北辙。即便是十一届三中全会开始急刹车，这辆计划意识发动的大车惯性依然：国家“统购统销”的流通模式，不需考虑效率和效益，社会化运输被拒之门外。

　　首先，全民总动员后的脱缰之马。百废待兴下的建设首先需物资运输，但此期交通运力异常缺乏。1983年，交通部不得不提出“有水大家行船，有路大家走车”，“各部门、各行业、各地区一起干；国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”。交通运输市场的率先开放。次年即1984年，国务院发布了《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》提倡发展个体运输。尽管人们对割资本主义尾巴还心有余悸，但国有、集体、私营的多元化市场开始揭幕。从影响看，其一，这些举措激活了市场，但没有门槛和标准地开放，类似放出没有缰绳的奔马。这为后来千家万户跑货运留下隐患；其二，能源、冶金、机电、纺织、化工、轻工等工业和商业系统企业纷购自备车，自营运输，形成日后“大而全，小而全”的自营物流模式，也形成后来运输物流服务供需结构的混乱——工商企业和各类运输企业都为抢食运输市场而争战。

　　其次，产业大脑跟不上大腿。在此期间，美国、欧洲、日本的公路货运业向现代物流业转型。1985年，美国物流管理协议会重新定义物流概念，推进公路物流标准化。而此期十年文革浩劫下的中国，专业人才和理论教育都处于断层，让陡然解禁的货运市场缺乏专业化发展和产业化引导。整个市场上大脑跟着大腿跑——搞研究的不如搞实践的。物流教育与物流产业实际脱节，造成日后物流业飞速发展却专才短缺。

　　再则，装备和基建两只小鞋。现代物流建立在标准化、信息化装备基础上。和西方公路货运市场不同的是，刚起步时的中国企业既缺基础设施支撑，更缺专业装备支持，骡子大马还是大部分地区物资运力主力军。1978年，全国民用载货汽车刚过100万辆，无重型、中型货车。因运力不足，全国近三分之一的加工能力闲置。据中国公路学会资料显示，“1978年，全国通车公路不到89万公里，65％以上是路面质量较差的县乡公路。”很多地方没通公路。此期全国尚无一条高速公路。

　　其次，政策监管欠前瞻性。其一，在综合运输协调管理上滞后，在欧美发展综合运输时，我国在70年代，交通部、铁道部和邮电部的邮政部分合组为交通部。但1975年，交通部与铁道部分开，邮电业务归还邮电部。部门权力切分使后来市场管理政出多门；其二，税费政策建设监管机制缺失：1984年12月，国务院作出三项决定，提高养路费征收标准；开征车辆购置附加费；允许贷款或集资修建的高等级公路、大型桥梁、隧道收取车辆通行费。这些税费政策就当时来说，在一定程度上解决了国家路桥建设资金不足的问题。但因相应监察制度建设缺失，造成后来公路货运市场“乱设卡、乱收费、乱罚款”三乱现象屡禁不止。直到2004年，我国才有《中华人民共和国道路运输条例》，但此后7个配套规章到2006年年底相继发布实施。而此时，全国27个省（区、市）都有地方性道路运输条例，各行其是不在少数。

　　公路货运企业诞生于畸形经济体制，又在一个畸形市场环境下发育。这是多数公路货运人在今日处于物流市场“下流”社会的初因。

　　在跑道 商潮滋养下

　　1988年到1997年，这个时期开始卸下重工业化的经济枷锁，商业潮（或称下海潮）像是“重生产、轻流通”经济发展模式的反省。重商主义抬头、商贸流通活跃，传统公路运输业随之闹春，公路货运人对物流认识开始从蒙昧到启蒙。

　　这个时期中国向全球制造业重心迈进，从社会建设到商贸发展都需要大量运力，而低门槛公路运输市场，刺激了很多人投入创业。商业潮卷来了市场金砂，也卷来了行业污水。现在，既然我们是从物流市场的“下流”社会看“上流”社会，就不必忌讳污迹。

　　第一，暴富的物流投机商。这期间国民经济生产总值年均10%，经济发展进入快车道，嗅觉敏锐的弄潮者涌现出很多暴发户。今日大型民营公路货运企业多中几乎90%以上这个期间起步，如华宇、大田、宝运等。很多货运商投机市场。胸无大志的爆发户驰骋在公路上，多为“创家业”，而非“创事业”。而国有公路货运企业高管，可能是走出前各省/市汽车运输管理局里的政客，关心政绩大于企业业绩。更糟的是这些企业人没有参照，计划体制和文革浩劫把商业文化整得面目全非。

　　非正常发迹路径怂恿了急功近利的心态。一些投机商因从政策灰色地带走来，原始积累里裹着羞答答的尾巴，直致生成产业资本内的阑尾，并让他们在后来有着“不上流”表现：逢上牛市，就闷头挣钱，不问品牌建设；逢上熊市，就变卖企业，甚至卷款蒸发，不问社会责任。发迹于这个时期的四川赫赫有名的“川运王”刘元宝，2005年8月携妻儿和客户的3千万元货款蒸发，受害人数达1000人以上。

　　第二，“黑白两道”的公路环境。这个市场有两样东西让货运司机胆战心惊。首先，收费站和税费弊政黑白道。此期我国兴建公路，收费站也随之兴建，而且取得举世瞩目的“成绩”：到2003年，全世界收费公路14万公里，其中中国就有10万公里，占全世界的70%。原交通部规定40公里设一收费站，有些地方政府更“勤奋”：高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。结果收费站成了寄生虫最繁衍的地方：京石高速公路自1987年建成后即已开始收费，在13年盈余近6亿元后仍坚持收费；北京机场高速公路在14年里则创下投资12亿收费上百亿的奇迹。物流基础设施投资在增加，产业政策奶水越来越多，但奶水里兑满三聚氰氨，吃出了结石婴儿，中国司机每年因为排队交费不知耗费多少时间。

　　其次是包括车匪路霸等黑势力。很多研究者对此都避而不谈。而黑势力滋扰却是全球公路货运市场的通病。看看美国黑色史诗电影《美国黑帮》中黑帮头目弗兰克发家史，也是一名货车司机从货运路上发迹史。对公路运输市场的从业者，乃至一些公路运输企业老总，对打打杀杀的事恐怕都心知肚明。曾是郑州最大公路运输公司恒业运输有限公司老总宋留根——资产2亿元的亿万富豪。以“消灭竞争对手肉体”称霸九州通衢的郑州市货运市场长达10年；曾在东北和广东称霸一时亿万物流大亨——万发物流董事长宋鹏飞，一直和东北黑帮老大刘涌争斗，终因故意杀人、贩运毒品等罪名锒铛入狱，并于2008年12月5日被判处死刑。

　　第三，家长式企业与长官式企业。在商业潮滋养下，国企民企纷纷膨胀，但膨胀的多是赚钱机器，而缺现代企业机制，更缺产业战略。因创业艰苦，很多民企靠三亲六故组成家族企业，任人唯亲的管理留下不少隐患；其次，国企家长式管理体制。此期间，全国各省/市汽车运输管理局等机构多改汽车运输总公司，他们拥有垄断资源，却鹅行鸭步，发展滞后。因为国企命运与发展方向是“市长”定，而非“市场”。直到1998年，交通部才与直属企业全面脱钩。1993年，党的十四届三中全会通过了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，才开始全面启动国有现代企业制度的建立。

　　中转站 消失的天堂

　　1998年到2007年，这是中国公路运输业转折期。随着九十年代初商业潮退去，在监管政策缺位的情况下，各种弊政寄生虫侵蚀市场，公路货运企业开始从高利润时代跌入微利时代。在几乎体制夹缝中生成弹簧个性的民营企业，也因高油价、高税费等过大压力，弹簧扭曲而不能复位。

　　第一，基建渐完善与市场却恶化。高速公路建设步入了快速发展轨道，到2003年底，通车里程已达2.97万公里，位居世界第二。2004年12月我国首部《国家高速公路网规划》出炉。我国计划用30年完成，每年增加3000公里左右；汽车装备市场大发展也有力支持了公路货运发展。2005年，我国民用汽车保有量达3160万辆，比2001年增长96%，翻了近一番。

　　但市场环境中负效应也在恶化，一则来自国际环境下的影响，1997年受亚洲金融风暴影响，国际油价10美元/桶，到2007年逼近100多美元/每桶。二则来自国内公路货运企业的粗放发展，价格战等恶性竞争造成企业自杀式竞争。2001年，摩根斯坦利《中国物流报告》指出中国有270万家公路运输企业。据中国物流与采购联合会的统计，物流企业平均毛利率已由 2002年的30%降低到2007年的10%以下，仓储企业的毛利率只有3 %至5%，运输企业只有2%至3%的毛利——公路市场高利润时代不复存在。

　　第二，多头监管错乱与自律缺乏。在公路货运市场交通、公安、工商、邮政、城建等多头兼管的情况下，实际带来多头不管的现象。2005年9月16日，北京风顺路通公司司机任洪河出车祸后，被发现这是个有1400多量挂靠车的企业，堪称北京公路货运挂靠之最，个体户每年只要交纳600元至1000元的费用就能挂靠，并获得车辆运营证等。风顺路通每年坐收百万元之多。而调查结果显示，该企业负责人竟是北京大兴区农机局某官员。

　　据2007年有媒体报道原交通部统计：全国外挂的货车超过15万辆／百万吨位，每年因此流失的养路费高达20亿元以上。这估计还是保守的数据，因为据报道截至2007年6月底，山东省外挂车辆至少2.4万辆，达38.88万个吨位，主要集中在西藏、内蒙古、宁夏等，一年流失税费达10.6亿元，其中包括交通规费8.3亿多元。挂靠企业实际只挂名，不挂管理。这造成挂靠车辆问题频出。而很多正规物流企业也受利诱惑，纷纷接挂车辆。

　　这种混乱公路运输市场（包括客运），也让我们付出惨痛代价：2002年——2005年，连续五年，我国每年中国每年因交通事故死亡人数均超过10万人，居世界第一。统计数据显示，每5分钟就有一人丧身车轮，每1分钟都会有一人因为交通事故而伤残。平均每天死亡300人。每年直接损失几十亿。近两年，我国交通事故死亡人数虽有降低，但也紧逼10万人。

　　第三，国际市场开发下的压力。在物流市场开放前，对于公路货运市场的虎视眈眈的外资已经开始行动。2002年1至9月，经交通部批准立项的外商投资道路运输业项目共19个，项目合同投资额为17091.6万美元。

　　2005年物流市场全面对外开放前后，外资大步攻市。TNT宣布收购最大的民营零担运输商华宇物流。TNT重点是发展中国零担运输的高端市场。2007年，北美最大零担道路货运公司耶路全球收购佳宇，在全球拥有1000个分支机构和80多万客户的耶路全球，中国已经是耶路全球在亚洲区最大的单一市场。另外北美最大的整车运输商世能达收购宝运物流主要经营资产，全球领先的供应链服务公司万络环球收购熙可公司等。目前，国内民营公路货运龙头基本都被收购，剩下大量不堪一击的中小企业。公路物流“上流”社会和下流社会的差距，正在因网络资源和资金实力而差距越拉越大。

　　第四，软实力建设匮乏。缺乏现代企业文化，这是国内公路货运企业普遍存在问题。“现在不读书，将来跑运输”是当时的流行语。因很多公路货运商文化水平不高，多凭下海商业潮发迹，资产稍过千万，就驾御不了财富，而是被金钱驾御；没有文化，更糟的是急功近利的心难以静心再学习，更难驾御现代企业团队。

　　一流的企业赢在资金+文化+管理，二流的企业赢在资金+管理，三流的企业就靠资金。一些公路企业虽做得不错，仍是三流企业，不过是超级三流企业：资金+资金+资金。资金是唯一的生命线，财聚人聚，财散人散。不是崇尚服务创新，而是崇尚产业暴力，价格战就是血肉相搏的暴力；不是崇尚持之以恒的创业毅力，做不了一卖了之；不是崇尚品派建设，牌子是寻租店铺，所谓加盟式扩张实际交钱即可归队。

　　目前公路货运民企还有多少在专心致志做物流？一些公路货运企业的当家人前面战车还是物流战车，后面却可能是房地产车，或旅游车，从物流行业赚的钱都投入到别的领域。物流业本来就是缺钱，因信心不足，很多物流商把物流业当资本取款机。一个产业不可能要求每个人都成为企业家，但是领路人总是少数人。在最具活力的企业，我们已经找不到这类领路人。

　　这也许就是公路货运市场的“罪与罚”！市场经济是我们的计划经济在改革开放时从国外娶来的媳妇，但这计划经济老公不懂夫妻生活，经常家庭暴力——他把体制条框拧成体制皮鞭，把税费杠杆变成税费大棒，打得市场经济离家出走。公路物流企业就是这离家出走母亲的孩子，他具有单亲家庭孩子身上的很多坏毛病，看看国内公路货运企业，哪家企业不存在超载超限等问题。

　　新拐点 开启上流梦

　　2008年该是中国公路货运业一个转折年。虽然这一年，公路货运业遭遇大雪灾，大洪水，大地震，及金融风暴等冲击，但中国公路货运市场却在这一年出现一些可喜的转折。

　　首先，值得肯定的是中国公路运输管理体制的大变化。2008年初，整合公路、水运、民航、邮政，城建等职能的交通运输部成立。铁道部纳入交通运输部也被提上日程，部门分割的问题正在解决。国家积极发展现代综合运输体系，这利于传统公路货运企业向综合物流企业转型，而新的交通运输，开始营造利于现代物流业发展的运输市场环境。

　　2008年9月由交通运输部、国家发改委、财政部联合发布的《收费公路权益转让办法》已经实施，该办法规定一条收费公路的收费时间如果超过收费期限的2/3，不得转让其收费权；经营性收费公路转让收费权后，累计收费期限不能超过25年。这将终止公路无休止的“收费还贷”行为，降低公路不合理收费。对广受诟病的养路费，2009年1月1日，燃油税改革方案正式实施，运输型物流企业将减少一定的税费包袱。

　　其次，为应对金融危机，国家再拨4万亿，其中相当部分资金用于交通基础设施建设；各省市也纷纷拨出救市资金加大交通等基础设施的建设；而国家积极刺激内需，开展城乡一体化建设的政策，也必给国内公路货运企业带来诸多新的机遇。

　　金融风暴的打击未必尽是坏事。周星驰电影《功夫》里的混混阿星，被火云邪神暴打后，打通任督二脉，功力发生质变。大量在物流市场“下流”社会营生的公路货运企业能否像混混阿星，被金融风暴打通任督二脉：优化产业资源，完善供应链服务中的物流、商流、资金流、信息流的脉管，拓新现代物流企业制度和服务模式。

　　拐点中也存在不可忽视的风险。伴随外资物流企业蜂拥进入，越来越多的国际物流产业资本一如深海鲨群游向中国，斩首金融风浪中的中国公路龙头企业。甚至不惜兴风作浪，如联邦快递低价战搅起的波浪，冲落民企的低价救命稻草。未来的产业预警机制不要只亡羊补牢，还要未雨绸缪。

　　过去曾说民企视为公有经济的补充，似乎拿民企做产业防线上的瓮城：外资冲跨民企瓮城，还有国企防线。但现在看不是这样，民营公路物流企业的网络脉管深入主城，外企一旦拿下中国龙头民企，就很容易抄底产业大本营。正处于产业蜕变的中国公路货运企业，目前也是最脆弱的时候，我们有必要警惕国际产业资本乘人之危。

　　生于改革开放三十年的中国第一代公路物流人，其经验值得三思。多年之后，中国第二代、第三代公路货运人，不要再做物流市场的“下流”苦力，而是欧美工商企业供应链服务的“上流”整合者。