校车下乡发行“校车债券” 拉动GDP增长0.5个百分点

　　校车下乡

　　本报记者 肖明 湖北仙桃报道

　　旭日初升，一辆辆绿色的江淮牌小型座位客车驶进湖北仙桃市郭河镇的大街，在美美幼儿园门口停下，车门一开，100多个孩子的欢声笑语顿时被倾泻进幼儿园的小院子里。

　　这是邵美美在2月5日开学日里即将迎来的情景。100多个孩子来自五六公里外的各个乡村。作为这家幼儿园的园长，早几年，她每年要在开学日前几天和来访的家长们商讨这些远距离乡村的孩子上学如何接送的问题。而现在不用了。

　　就是那种绿色的、挡风玻璃上挂着“郭河-窑场”之类牌子的小型公交客车，为她解决了问题。这些汽运公司派出的车，会按照合同，在每天一早8点多钟帮她把乡下的100多个孩子接到镇上来，并在下午5点钟时送回到乡下去。

　　“每天有8辆车为镇上的几家幼儿园接送孩子，我们幼儿园包下3辆，每天6趟接送。”邵美美说。这几年，随着大量下面的大批乡村幼儿园被关闭，这些校车为她拉来了越来越多的主顾，不断扩充着她事业的规模。

　　一年之计在于春，在节后的这几天里，将目光盯向这小小校车的，并不只有为准备开学而忙碌的邵美美们，在一些正在为避免中国经济滑坡和失业蔓延而谋划的学者眼里，这不起眼的校车，甚至足以撬动今后5年的宏观经济大局。

　　“别小看这校车，它可以在启动内需，刺激消费，扩大就业方面释放出大能量。”2月1日，回建设银行总行上班的第一天，中国投资学会副会长刘慧勇就向记者出示他有关校车的一份研究报告。他在报告中建议国家以财政补贴为支撑，在全国城乡广泛开通校车服务。

　　按刘的匡算，全国幼儿园、小学、中学的校车投资和消费一旦被点燃，每年可以释放出上万亿元的内需，拉动GDP增长0.5个百分点，创造至少500万个就业岗位。

　　越开越远的校车

　　仙桃市辖下乡村普遍开通校车，是最近一年的事。

　　邵美美上世纪90年代从仙桃师范大学幼师专业毕业后，2001年在郭河镇上创办了这家美美幼儿园，起初招生并不多，只有50来个孩子，但这几年，邵美美发现她的市场变得越来越可观。去年最高峰时，美美幼儿园招生达到300多人。

　　这一切，缘于这几年镇下面各乡村的幼儿园大量关闭。邵美美创业的那一年，郭河镇下属乡村有数十家幼儿园，而现在已所剩无几。即便还在苟延残喘的幼儿园，也已经越来越冷清，比如魏家湾的幼儿园过去高峰时有50多个孩子，现在只剩10来个了。乡村幼儿园的急剧萎缩，使孩子们集中涌向镇上的幼儿园。

　　“不仅是幼儿园，随着农村出生率下降，学龄人口减少，乡村小学、初中的数量都在锐减。”郭河镇前教委副主任王光宜说。

　　郭河镇各乡村上世纪80年代时曾经有30多所小学，而如今剩下不到10所。最近关闭的是大发村小学，这所学校2008年下半年被停办时，学生不到50人。剩下的杨州、红星等村的小学，由于在校生不足百人，关闭也指日可待。

　　“生源减少，乡村小学不断关闭、撤并的情况还会持续。”郭河镇第二小学副校长王凯平说，“镇的小学存在一两所是必要的，村的小学关闭只是时间问题。”

　　市内各乡村的孩子们越来越集中到镇里甚至市里的学校来上学。《仙桃市城乡总体规划》要求，未来普通高中和职业教育向城区集中，一般初中向重点城镇集中，小学原则上设置在中心城区、镇和中心村。

　　于是，在散落于广阔地区的乡村家庭和镇上学校之间，校车服务迅速生长。

　　“先是有个别比较富裕的学生家长开着自家的农用车接送孩子，后来几家结伴，合租一辆大车集中送孩子们到镇上来，再后来，根据家长们的要求，幼儿园专门开通了校车。”邵美美说。

　　过去一年，情况又有了发展。村村通公路后，公交车已经开通到各个角落的乡村，于是美美幼儿园干脆把幼儿的接送业务，转包给了在郭河镇从事公交的仙桃市凯达运业公司。由公交公司来经营校车。

　　邵美美照料的那些孩子大部分来自五六公里以外的乡村，远的超过10公里。凯达公司为此动用3辆公交车，每天来回跑6趟。而去年高峰时是每天7辆车，14趟。

　　镇上的其他学校，比如新新幼儿园、供销社幼儿园，以及郭河镇第一小学、第二小学也纷纷将幼儿和学生接送业务转给汽运公司。每天一早5点多钟，13辆绿色的江淮牌公交车便全部出动，分10多条线路，到各个乡村去接送孩子。

　　“关闭的学校和幼儿园越来越多，剩下没关的我们也希望他们早点关，这样我们的生意会更多。”仙桃市凯达运业公司的一位管理人员说，“现在公司的13辆车每天要跑20多个来回，日接送学生500人次左右。”

　　万亿内需梦

　　事实上，如今对校车感兴趣的，已经不仅限于教育界。面对眼下中国经济放缓的巨大压力，一些关注宏观经济的人士也在这小小的校车上打起了主意。

　　北京市政协委员、九三学社北京市委秘书长刘永泰在几年前就提交过关于大力发展校车服务的提案。在今年的北京市“两会”上，他发现又有别的委员提出同样的提案。

　　“在经济低迷情况下，中央和地方采取措施，在全国城乡广泛开通校车服务，将有利于刺激内需，扩大就业。”2月2日，刘永泰对记者说。

　　刘慧勇在过去的半年里就刺激内需课题撰写过多份研究报告，其中耗费笔墨最多的是两条建议，一是“每年修1万公里铁路”，这已被决策层所采纳。而另一条，就是“开校车”。

　　“全国32万所小学，1亿多学生，如果每20个学生需要1辆校车接送，总共就需要500万辆，以每辆车售价20万元计算，整体就需要1万亿元。”刘慧勇给记者算账说。

　　他设想，这1万亿元可以分5年支出，即每年采购100万辆汽车，年支出约2000亿元，带动钢铁、塑料、汽车制造和修配等相关产业的发展，加上建设校车车站、司机住处等配套设施，以及司机工资拿到后的消费，可取得1∶4的乘数效应，每年可带动1万亿元的内需，拉动GDP增长0.3个百分点。

　　这还只是小学校车的拉动效应，如果加上幼儿园、中学的校车采购，则每年可拉动GDP增长0.5个百分点。

　　同时，每辆车至少配一名司机，这样光是全国小学所需的500万辆车就可以直接创造出至少500万个就业岗位。以每个司机年薪1.2万元计，每年就是600亿元的支出。

　　这还没有计算随车老师的劳务支出。在邵美美的幼儿园，每辆校车还要配备两名老师随车护送。这笔陪护费用也由公交公司支出。

　　在刘慧勇看来，发展校车服务，有利于充分发挥其它拉动内需措施——比如加大农村基建投资——的延伸效应。2月1日公布的“中央一号文件”提出，到2010年底基本实现全国乡镇和东中部地区具备条件的建制村通油(水泥)路。西部地区具备条件的建制村通公路。校车可以沿着扩张的水泥路网络开向更广大的乡村。

　　教育部的统计公报显示，因学龄人口逐年减少，截至2007年，全国小学比1997年的62万多所减少将近一半，只剩32万多所，幼儿园比10年前的18万多所减少了1/3。农村孩子们纷纷迁到乡镇中心小学。大中城市的中小学撤并也进入高峰。开校车作为教育资源优化整合，推动城乡一体化的配套措施，可谓一举多得。

　　“在美国校车司机地位高，平均年薪是6万美元，比一般的司机高，中国开通校车成本会低得多。”刘慧勇说。

　　发行“校车债券”？

　　不过，理论上鼓舞人心的计算，距现实操作还有相当的距离。事实上，尽管市场潜力看上去十分诱人，但目前国内各大城市的校车服务发育得并不好。

　　在北京，去年阳光彩虹教育服务公司曾开通灯市口小学、曙光小学等学校的校车业务，高峰时有98辆校车，共有68条线路，每个学生每月收取50元，但运营不到一年，就因为无法盈利而关闭。

　　“校车服务没有政府的支持政策，靠单纯的市场化运营很难成功。”原阳光彩虹公司校车运营管理中心主任侯洪美总结说。

　　“我们这里最大问题是校车费用太贵。”仙桃市郭河镇大发村的魏凤英抱怨说，自己孙女坐校车每学期费用要400元，一年下来就是800元。

　　由于乡村家庭分散，路途较远，公交公司为维持盈利而收取高费用，郭河镇到大发村不到5公里的路价格为3元钱。高昂的校车费用，迫使邵美美将今年的招生规模压缩到了200多名。

　　据仙桃官方统计，2008上半年，该市农民人均现金收入达到2727.7元。按此计算，一名幼儿或者小学生，一学期在郭河镇上学的公交开销，占到了月人均现金收入的1/7。负担不可谓不重。

　　针对校车的困境，刘永泰设想，政府需要出台校车补贴政策，类似补贴公交的方式，也可以由财政拨专款购买校车，交由专门机构去运营。

　　这一想法有可能获得政策回应——2月1日公布的“中央一号文件”提到，2009年国家财政将“建立农村客运政策性补贴制度”。

　　而刘慧勇想到的办法是发行市政债。

　　“可以分别在中央、省市和县级以上行政单位发行市政债，筹得资金拿出一部分解决校车问题。”刘慧勇提议，中央市政债的利率可考虑与长期建设国债类似，总体而言市政债的利息比企业债券低，但比银行存款利率要高。

　　“各级财政拿出一点钱，民众买了市政债后还能得到好处，又拉动了经济，对汽车业的帮助比汽车产业振兴政策还直接有效得多。”刘慧勇颇为自信地说。