船舶业调整振兴规划 马太效应初现

　　船舶业调整振兴规划 马太效应初现

　　长三角造船业再添变数。

　　3月10日，民营船企舟山金海湾船业有限公司获渤海银行首笔4.5亿元贷款，并确定由该行提供并购重组、引进战略投资者等业务。去年底其30万吨造船项目未批先建，至今没有得到发改委批准。

　　五天前，张德江副总理在“两会”浙江团座谈时获悉金海湾扩产项目，他感慨当下国际造船业大幅衰退、形势严峻，不论国企民企“都应该保”。但据国务院船舶工业调整振兴规划，今后3年暂停现有船企新上船坞、船台扩建项目，金海湾船业悬念依旧。

　　“金海湾规模大还能撑住，我们很多小船厂早就停工了！”台州市船舶工业协会会长陈存裕向本报诉苦，由于新船订单大幅减少，一些船企陷入“零订单”和资不抵债的困境。

　　分析人士指出，在新一轮船舶业洗牌过程中，国有大型船企将明显受益于船舶振兴规划，而众多草根船厂将折戟出局。

　　行业性“三难”

　　“像海潮一样，说退就退了！”台州方圆船厂老板金文林一根接一根地抽烟，他说，受全球海运市场及宏观经济的低迷影响，三门湾一带已有10多艘商品船卖不出去或停工，许多船台长起了野草。

　　“等于几亿元钱泡在水里，不但占地方，还要花大笔钱养护它。”浙江恒诺船舶进出口有限公司老板林敏方坦言，他参股拼造的好几条船没有买家，最大的一条造价就要一亿多。

　　自去年8月以来，全球船舶制造业陷入整体停滞状态，而造船大省浙江首当其冲。本报从浙江省经贸委获悉，截至2008年底浙江发生订单取消34艘，共计72.02万载重吨，其中出口船18艘，占52.9%。

　　统计数据显示，目前浙江省5万吨以下船舶订单占33.5%，5万吨以上订单占66.5%；而设计能力5万吨级以下的船台有335.3万吨，占船台总量的84.8%。由于小吨位船订单僧多粥少，使得大量船台闲置。在台州，当地2万吨级船台月租金已从50万降至5万元以下。

　　不独民营船厂如此，据《航运交易公报》，中远投资有限公司已遭船东取消四艘船订单，另有多艘船延期交付。还有中船、中船重工等，也遭遇了不同程度的撤单。

　　金文林说，造船业前期投资大，受全球经济不景气、人民币升值、钢材及动力价格浮动等影响很大。而最紧迫的是资金流，因为船厂要靠船东预付款维持运营，现在船东日子也不好过，导致取消订单、降低造价和推迟交付的消息纷纷扰扰。

　　更有甚者，日本造船巨头“辻产业”还被曝拖欠中国张家港和舟山分厂2700名工人的工资。舟山媒体报道称，该公司拖欠中国银行欠款达40亿日元，但拖欠工资数目不详。

　　浙江美盛巴洲贸易公司董事长尤槐士指出，船舶工业调整振兴规划鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷，并将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年，但没有直接针对造船厂的信贷支持。

　　“没订单，又没银行贷款，小船厂只有死路一条。”尤槐士说。

　　政府推手之辩

　　然而，还有民资前仆后继。

　　3月2日，拟建的台州凯航、中洲、泰鑫3家船厂通过“工可”评估，投资额合计达10亿多元。其中一家船厂老板林先生向本报表示，地方政府非常支持，他不可能半途而废。

　　而舟山金海湾船业也得到了地方政府扶持。3月5日，舟山市委书记梁黎明在全国两会上向高层进言，该公司总投资超过95亿元，去年实现利税3.5亿元，带动七八千人就业。她希望发改委能放行这个未批先建的项目。

　　一位知情者分析，一条大船的产值可达上亿元，税收也较可观。而船舶工业属于装备制造业，能够拉动相关产业发展和解决大量就业，地方政府因此无不大力支持。

　　以舟山为例，该市专门设有“船舶修造管理服务局”，计划培育5个年产值超50亿元的“巨无霸”船企。2008年，舟山船舶工业总产值达319亿元，占当地GDP的30%强；完成投资额95亿元，同比增长78%。

　　本报调查发现，近年来长三角各地政府均对造船业青睐有加。

　　2006年，国务院确定三大国家级造船基地：以上海、南通为主的长江口地区，环渤海湾地区与珠江口地区。接着，江苏在全国率先出台“建造中船舶抵押融资办法”，吸引民资外资涌入，造船企业新增1000多家。

　　2006年12月，浙江出台《浙江省船舶工业产业布局规划》，宣布投资百亿兴建十大造船基地。舟山、温州、台州、宁波都将造船业列为重点产业，争相推出一系列扶持政策。

　　2008年，浙江省政府“关于加快工业转型升级的实施意见”提出，到2012年高新技术产业、装备制造业、先进临港工业占工业增加值比重分别达26%、32%和10%以上。而造船业与这三大主导产业联系紧密，受各种优惠政策的刺激，更多民资趋之若鹜。

　　仅在台州，2007年本地生产万吨轮450条，2008年上半年台州船舶工业产值增长52.8%，全年突破150亿元。当地政府预计，未来三年台州市造船能力将突破1000万载重吨，这个数字是浙江“十一五”规划年产量520万载重吨的近两倍，是国家“十一五”规划年产量1700万载重吨的近六成。

　　“造船价格下滑主要缘于产能过剩，金融危机只是导火索”。中国船舶工业经济研究中心顾问朱汝敬指出，2008年共有一千万吨旧船退出，但新增造船量却增加一亿吨。2009年预计有三四千万吨旧船退出，却有1.5亿吨的新增造船量。

　　他呼吁，业界不可错误估计二三年内造船业就会好转，而继续盲目扩大产能。

　　产业整合潮涌现

　　造船业大势如此，合纵连横已成必然。

　　3月9日，中船集团宣布与首钢等四大钢企合作，预计采购船板量增加15%。去年以来，中船确立在国内建设渤海湾、长江口和珠三角三大造船基地的目标，并在中山投资超过100亿元，投产成品油轮、化学品船等高科技船舶。目前，该集团年造船能力800万吨，占中国造船总量的近28%，全球造船总量的8%。

　　3月10日，湖北百步亭集团宣布重组辽宁宏冠船业有限公司(由台州宏冠船业有限公司等合资组建，一期投资3.2亿)等六家民营船厂，重组完成后其产能将达600万吨，年产值600亿元。近期，该集团还将继续收购国内其他中小型船厂。

　　同日，中海发展股份有限公司公告称，将与中石油共同出资组建从事液化天然气运输业务的合资公司。其中，中海发展将出资450万美元，占注册资本的90%。截至目前，中海发展已签订今年度沿海散货COA合同运量总计5865万吨，约占2008年度沿海散货运输总量67.7%。

　　太平洋造船集团董事长兼CEO梁小雷认为，未来的2～3年将是造船业最艰难的时期。而能够存活下来并且还有余力的企业，就有了整合别人的可能性。

　　人民电器集团董事长郑元豹向本报表示，一些陷入困境的船企提供了低成本扩张的好机会，他正在考察介入相关项目。他认为，任何行业发展到一定阶段都会步入调整期，中国造船业应提高研发能力，争取更多的高附加值订单。

　　中国造船工程学会副秘书长林宪东就此指出，船舶工业调整振兴规划明确支持造船企业的兼并重组，而金融危机加速了结构调整、行业整合与产业升级的步伐。