中韩航线价格大战 内地航空公司内讧成为大输家

　　经过了一轮跳水以后，中韩航线的机票价格总算恢复了常态。

　　“春节期间，国航等国内航空公司曾经打出过最低800元(不含税)往返仁川的价格。”游易航空旅行网的国际产品经理齐欣告诉《中国经营报》记者，而现在这一价格已经上涨到1400元左右。

　　低价策略确实有效地刺激了航班的客座率，但是中国的航空公司或许没有意识到，它们源源不断地将客人送到仁川机场，却是在为韩国的航空公司打工。

　　谁比谁聪明

　　“日本、韩国航线都曾经是东航的黄金国际航线。”东航董秘罗祝平告诉记者。不过由于韩国爆发的金融危机，现在的韩国线已经不复往日风光，只有日本航线还保持着较好的收益率。

　　在中韩航线上，国航、东航、南航都占据了一席之地，其中，国航与东航更是拥有最大的市场份额，它们分别从北京和上海以一天三班的频率，开通了飞往仁川的航线。

　　它们的竞争者是来自韩国的航空公司——大韩航空与韩亚航空。

　　“其实两个阵营的旅客定位不太相同，韩国航空公司定位在中国居住或者旅行的韩国客人，而中国的航空公司则以本土客人和留学生为主。”齐欣告诉记者，这是因为“中国航空公司的特价政策会比韩国公司好一些。”

　　在罗祝平看来，中国的航空公司更加拥有成本优势。“韩国的航空公司在购买飞机时倾向于飞远程航线的大飞机，它们往往使用波音777来执飞中韩航线；而我们在这种中短途航线上则安置了波音737，成本优势立刻可以比较出来。”

　　或许正因如此，每次中韩航线上的价格跳水都是发起于国内的航空公司。“价格基本都维持在三折以下。”齐欣告诉记者。

　　但是在业内人士看来，价格战伤害最大的却是自己。

　　“很多到韩国的客人只是把韩国作为中转地，再飞往澳洲、美国等地区。”中国民航管理干部学院副教授邹建军表示，在中韩航线上的价格混战上，看似中国的航空公司占到了便宜，其实却丢失了更大的市场。

　　“在中韩线上国内航空公司也许挣到了一毛钱；但韩国的航空公司却通过将这些客人运送到美洲等地，挣到了一元钱。”从这个角度来说，中国的航空公司是在为韩国同行打工。

　　幕后大赢家

　　对于航空公司来说，远程航线的利润无疑会更加丰厚一些。

　　如果把飞机比作庞大的蜜蜂，那么这只蜜蜂只有通过不断地在天空劳作才可以提高收益。为了提高飞机的使用率，各家航空公司可谓绞尽脑汁。以低成本航空著称的亚洲航空公司，甚至让空姐在服务旅客的同时打扫卫生，以便减少飞机在机场停留的时间。

　　“长途航线的优势就在于，飞机可以在天上一连飞十几个小时，大大提高了飞机的使用率。”邹建军分析，“而且由于飞机的起降次数少、巡航速度合理，相比于短程航线，长途航线更加省油。”

　　这样利润丰厚的长途航线，却要被国外的航空公司分走一杯羹。仁川国际机场公司近日公布的统计数字显示，2008年它的中转旅客数首次突破了200万人。

　　大韩航空从来不讳言自己的市场策略——从中国航空公司手里“抢”客源。“到2010年为止，把中国发展成为最大的海外市场。”这是大韩航空经常对媒体说的一句话。目前，大韩航空已经将航班网络开通到了中国大部分的省会城市和二级城市。

　　这或许可以解释，为何大韩航空愿意在中韩航线上“赔本赚吆喝”。“如果留学生想去美国读书，他可以在留学机构拿到大韩航空最优惠的销售政策，中韩线上的价格甚至比国内航空公司还要低。”齐欣如是说。

　　在亚洲，像仁川机场这样对中国内陆市场虎视眈眈的不在少数。除了韩国以外，日本、新加坡甚至中国香港的航空公司，都试图借助中国庞大的内陆市场来赚钱。

　　而中国台湾也试图分得一杯羹。“华航最大的利益在于，可以把中国内地的旅客通过台北转到美国和澳洲。”当两岸直航以后，时任中华航空内地地区首席代表的韩梁中告诉记者，台湾要做与韩国一样的“亚洲枢纽”。

　　内讧多于外攻

　　“仁川机场是最值得敬畏的对手，每年中国-北美的旅客约有30%通过韩国仁川机场、日本成田机场中转。”首都国际机场股份公司副总经理樊军对媒体表示。

　　面对这种现象，国内的航空公司几乎没有招架之力。

　　“1994年当仁川机场提出要做亚洲枢纽之后，上海机场也树立了‘国际航空枢纽港’的定位。之后东航就打响了上海保卫战，国航也一直试图培植自己的上海势力，在国内打得热闹的时候，仁川机场已经不声不响地做起来了。”中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇表示。

　　而国家民航局局长李家祥(李家祥新闻,李家祥说吧)在就任国航董事长时就对记者坦言：“我国航空公司的国际航线经营分散，形不成国际竞争的合力，一条国际航线往往由多家公司同时经营，对内竞争多过对外竞争。”

　　“这说白了就是内讧。”在邹建军看来，国内航空公司彼此之间缺乏协同效应，没有明确的市场定位，才造成了互相杀价、给韩国航空公司打工的局面。