外资企业在中国汽车产业发展中的作用

　　外资企业在中国汽车产业发展中的作用

　　□由于合资企业技术水准较高，所提出的配套要求有效拉动了配套企业的技术、管理水平的提升。而配套企业的发展，一些重要车型配套体系的初步形成，对后起的自主品牌总装企业起到了重要的支撑作用

　　□有些批评者的逻辑是很奇特的：一方面要制止“重复建设”，把众多内资企业或“民族企业”挡在门外，另一方面又在抱怨自主创新、自主品牌不行

　　■中国汽车产业发展过程中的三个重要争论之三■刘世锦

　　如何认识和评价外资企业在中国汽车产业发展中的作用？在这个问题上的意见分歧相当大。

正面评价为主的意见认为，外资企业总体上发挥了积极作用，中国汽车产业的对外开放基本是成功的。负面评价者则把汽车行业看成国外企业及其技术、品牌主导的行业，并由此严重影响了中国企业自主发展技术和品牌的机会。

　　与其他行业类似，在这个问题上的观点冲突，涉及到中国经济对外开放中一些基本问题的争论。中国对外开放的实践，应当说对大部分争论已经给出了结论。这里我们讨论一种典型的批评意见，即中国汽车行业对外开放“只形成了制造能力，没有形成自主研发、设计能力”，从而开放的意义大打折扣。

　　汽车工业是现代工业中具有代表性的以流水线方式体现的大规模生产体系。当借助合资办厂，形成国际上流行的汽车流水线生产体系时，其中包含了两种不同类型的信息和知识。一种是以机器设备、工艺流程、组织管理等体现出的技术或知识，它们可以文字等形式表达出来，可称其为“显性知识”。另一种类型则是需要人们在工作过程中逐步体会和学习的知识，如生产线上某个工人具体的操作流程，班组成员和班组之间的合作、竞争与协调等，其中既有技术问题，也有人们之间的关系和组织问题，这类知识虽然有时也可以文字等方式表达出来，但主要依赖于“干中学”，我们可称其为“隐性知识”。同样一条流水生产线，“隐性知识”积累不同的员工的工作业绩相差很大。所谓“丰田生产方式”的奥妙所在，就是生产管理现场“隐性知识”的持续改进和创新。有些企业，包括丰田公司海外合资或合作企业“学不会”丰田生产方式，因为它们将丰田生产方式当作显性知识的载体，而不是隐性知识的学习和创新机制。通过合资办厂，不仅引进了先进的设备、技术、工艺流程等，而且给中国员工提供了学习生产流程中隐性知识和能力的机会，以及形成这些隐性知识创新机制的机会，而这些知识和能力对汽车工业的发展是基础性的。不通过合资办厂，就没有现场操作和管理的机会，也就不会有学习、获取这些知识和能力的机会。

　　合资办厂的另两个“副产品”是零部件配套能力的形成和社会汽车消费体系的培育。汽车工业多部件、模块化、深加工、高组装度等特征，要求众多的零部件企业与总装企业配套。汽车工业专业化分工的深化，使更多的生产环节从总装企业分离出来。汽车行业合资企业的主体是总装企业，这些企业的发展带动了一批零部件企业的出现和扩张。由于合资企业技术水准较高，所提出的配套要求有效拉动了配套企业的技术、管理水平的提升。而配套企业的发展，一些重要车型配套体系的初步形成，对后起的自主品牌总装企业起到了重要的支撑作用。例如，奇瑞、吉利等企业自主品牌车型在短期内能够推出，一定程度上借助了已形成的配套体系。汽车作为消费品进入家庭是一种社会现象，与汽车购买和使用相适应的汽车服务业，如信贷、保险、维修、保养、加油等行业的发展，城市发展战略和布局结构的调整，良好汽车消费文化的形成等，都可以大大降低汽车消费者的社会成本。合资企业产品作为先行者，在汽车消费体系培育上，也发挥了积极作用。

　　那么，如何评价跨国公司在汽车研发、设计能力向中国转移上的行为？这就涉及到对汽车行业对外开放特别是合资政策得失的评价。从实践效果看，汽车行业合资政策较为成功的有两条，一是总装企业外方股比不能超过50％；二是开放初期的国产化（本地化）比率要求。前者对中方投资者在技术、管理以及资金处于劣势的情况下，避免全面受制于对方，争取多一些的学习、消化和发展机会，提供了有利条件；后者对带动国内相关产业发展，特别是零部件配套能力的形成，起到了一定的积极作用。当然，对这两条一直是有争议的，随着时过境迁，其适应性和必要性也在降低，如国产率比例要求在中国加入WTO后就终止了。不过，这时合资企业对国内产业的依赖已成为其内在要求。

　　如果从汽车行业合资政策存在的问题看，主要也有两条，而这两条与跨国公司向中国的技术转移和国内企业研发、设计能力的提高直接相关。一是在开放初期的十余年间，即20世纪80年代中期到90年代中后期，合资对象主要限于两三家跨国公司，“老三样”长期流行并主导着中国轿车市场，形成了一定程度的垄断局面。虽然政府对合资企业外方提出了技术转让的要求，由于竞争不足，跨国公司主要将中国视为其全球布局中的加工制造基地和销售市场，所转让的基本上是适应本地市场要求的改进性技术，拿到中国市场的多是“次新”乃至过时的产品。从中国汽车行业开放的进程看，这个阶段似乎是必需的，但如果这个阶段能缩短一些，或者在开放初期更多地考虑市场的竞争性，跨国公司的技术转让状况可能有所不同。90年代后期，特别是中国加入WTO后，国际上主要的汽车跨国公司基本上都进入中国后，技术和新产品转移速度显著加快的事实，也证实了这一点。面对白热化的市场竞争，跨国公司纷纷在中国设立研发中心，新产品拿到中国市场，一些新车型在中国“全球首发”，以增强自身的竞争实力。即便没有政府的强制性要求，跨国公司也会主动采取这些措施。由此可见，一个充分竞争的市场对跨国公司的技术转让至关重要。

　　另一个问题是汽车行业对内开放滞后于对外开放。尽管对外开放存在着竞争不足，或者说阶段性开放不够的问题，但对内开放——不仅包括“体制外”的民营企业，也包括对“行业外”的国有企业——不足的问题要更为突出。严格的进入限制在将潜在投资者挡在门外的同时，也将未来“自主创新”的驱动者和“自有品牌”的创造者挡在门外。可以设想，如果不合理的进入限制少一些，“自主创新”、“自由品牌”出现的概率理应高一些。有些批评者的逻辑是很奇特的：一方面要制止“重复建设”，把众多内资企业或“民族企业”挡在门外，另一方面又在抱怨自主创新、自主品牌不行。那么，这两者之间有何种逻辑联系？一个连出生“资格”都拿不到的企业，何以提升研发能力、培育自有品牌？国内家电、电信设备制造、计算机等行业的经验表明，影响内资企业的研发能力提高和品牌发展的主要因素，主要不是外资企业的“挤压”，而是缺少对内资企业充分开放并使其中的优势企业脱颖而出的政策环境。（本报已刊发《中国汽车产业发展中具有一定普遍性的重要经验》，见4月17日本报新视点版；《轿车是否应该进入中国家庭》，见4月27日本报新视点版；《政府审批与中国汽车产业发展的关系》，见5月4日本报第四版——编者注）

　　（作者系国务院发展研究中心副主任）