来源：中国经济时报
作者：王晓明
金融危机冲击下中国汽车产业的“危”与“机”
■国务院发展研究中心
产业经济研究部副研究员 王晓明
２００８年国际金融危机给我国汽车产业带来了很大的影响。从２００８年三季度开始，整车产销量增速明显回落，行业效益大幅下滑，同时汽车出口、自主品牌和汽车经销商受到较大冲击。
一方面，国际汽车市场大环境依然严峻，而我国已经成为全球汽车产业竞争的主战场，竞争形势更加激烈；另一方面，经过近几年的快速发展，我国汽车产业已经进入产业调整和结构性变局的关键阶段，市场结构、产品结构、产业组织、国际化发展和新能源汽车都已经接近结构调整的“破局”边缘。
如何把握我国汽车产业的结构性变化趋势，如何抢占先机、提前布局、夯实基础，是能否实现我国汽车产业“转危为机”的关键。
（一）国际金融危机对中国汽车产业带来了显著冲击
１．汽车市场受到显著影响
２００８年，受国际金融危机的影响，我国汽车产销量分别为９３４．５万辆和９３８．１万辆，同比增长仅为５．２１％和６．７０％，近十年来增速首次低于１０％，更是首次低于经济增长速度。
汽车出口受到明显抑制。２００８年，全国汽车商品出口总额４９７．２９亿美元，增速同比回落２３．７１个百分点。其中整车共出口６８．０７万辆，增速同比回落６７．８５个百分点；出口金额９６．３３亿美元，增速同比回落１０１．４４个百分点。
汽车行业经济效益增速明显减缓。中国汽车工业协会发布的汽车重点企业（集团）主要经济指标快报显示，２００８年实现主营业务收入１１９９４．０４亿元，增幅同比回落１６．１２个百分点；实现利润总额６５５．６０亿元，同比下降７．０６％。
２．自主品牌汽车受到较大冲击
一方面，自主品牌整车出口量占我国汽车出口总量的８２％，国际市场的急剧收缩对自主品牌的影响很大；另一方面国内需求的放缓加剧了市场竞争，对自主品牌汽车的发展压力加大。
在内外环境变化的双重压力下，２００８年自主品牌轿车共销售１３０．８万辆，占轿车销售总量的２５．９２％，市场占有率较２００７年下降了０．４３个百分点。
３．汽车服务业发展受到连带影响
汽车流通业是受到金融危机冲击比较大的行业。２００８年汽车销量大幅下滑，再加上汽车企业向经销环节大量压货，许多汽车经销商处于资金链断裂的边缘。
二手车市场遭遇寒冬。２００８年全国共交易二手车２７３．７万辆，增幅仅为３％，创２０００年以来的新低。
此外，汽车维修与养护、汽车改装与美容装饰、汽车配件以及车载电子电器等市场也面临困难，企业裁员信息此起彼伏，间接反映了汽车服务市场的惨淡景象。
４．汽车零部件出口增长效益下滑
汽车工业协会汽车零部件制造业指标快报显示，２００８年前１１个月实现利润总额５６７．１亿元，同比增长１５．４４％，但销售利润率仅为６．４％，较去年同期下降６．６８％。汽车零部件企业亏损加剧，前１１个月亏损企业数目由去年的１１４２个增加到１４９４个，亏损总额达４５．４亿元，较上年同期增长３６．２２％。
（二）我国政府积极应对金融危机对汽车产业的冲击
１．消费税调整
面对金融危机对汽车产业的冲击，我国政府出台了多项促进汽车产业发展的政策措施。２００８年９月１日，财政部、国家税务总局出台了调整汽车消费税的政策：一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在３．０升以上至４．０升含４．０升的乘用车，税率由１５％上调至２５％；４．０升以上税率由２０％上调至４０％；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在１．０升含１．０升以下的乘用车，税率由３％下调至１％。
２．燃油税改革
２００９年１月１日起，我国正式实施成品油税费改革，取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额由每升０．２元提高到１元；柴油消费税单位税额由每升０．１元提高到０．８元其他成品油消费税单位税额相应提高。
３．汽车产业调整和振兴规划
２００９年３月２０日，《汽车产业调整和振兴规划》正式发布，围绕八大任务提出了十一项政策措施。在具体措施中，对１．６升及以下小排量乘用车按５％减征车辆购置税具有重要的导向意义。《规划》还提出，从２００９年３月１日至１２月３１日，国家安排５０亿元对“汽车下乡”进行补贴。此外，《规划》还提出新能源汽车示范推广、老旧汽车报废更新、企业技术进步和技术改造、汽车生产企业兼并重组等政策。
４．新能源汽车示范工程
２００９年２月１７日，“十城千辆”新能源汽车大规模示范工程全面启动。
（三）中国在全球汽车产业格局中的地位加速提升
１．汽车市场大幅回暖
据中国汽车工业协会统计，２００９年１—５月份，我国汽车产销４８３．７７万辆和４９５．６８万辆，同比增长１１．１０％和１４．２９％。我们预计，２００９年全年汽车销量同比增长８％—１０％左右，汽车销量达到１０１３万—１０３０万辆左右。
２．自主品牌显著提升
２００９年一季度，自主品牌轿车共销售４２．５９万辆，占轿车销售总量的３０％。从市场份额看，自主品牌轿车连续三个月保持市场占有率第一。
３．自主创新跃上新台阶
动力总成及相关技术方面，一汽集团在中重型商用车电控单体泵技术、商用车ＣＡＮ总线技术、发动机高压共轨技术、轿车柴油机、商用车发动机等领域取得了重大突破；长安、奇瑞、吉利等企业推出了自主开发的多款发动机产品。
在新能源汽车研究和产品开发方面，计划投资２０亿元的上海捷能汽车技术有限公司于２００８年１２月正式成立；一汽集团、东风、长安、奇瑞、吉利、比亚迪、北汽福田、上海大众和上海通用等２７家企业的共７６款电动汽车产品获得公告；１３个城市的节能与新能源汽车示范项目顺利启动。
４．新能源汽车研究取得长足进展
在纯电动车关键零部件技术方面，我国现已研制出镍氢和锂离子两种类型、容量为６Ａｈ－１００Ａｈ多个系列车用动力蓄电池，功率密度达到２０００Ｗ／ｋｇ。自主开发的２００ｋＷ以下永磁无刷电机、交流异步电机和开关磁阻电机实现与整车配套，电机重量比功率超过１３００Ｗ／ｋｇ，电机系统最高效率达到９３％；自主开发的燃料电池发动机效率超过５０％，并已成为世界上少数几个掌握车用百千瓦级燃料电池发动机研发、制造以及测试技术的国家之一。
在电动车技术方面，自主研发的混合动力汽车在系统集成、可靠性、节油等方面已经具有较好的性能，依据不同混合度方案，实际路况运行节油１０％—４０％左右。
（四）把握结构性变化 实现汽车产业的“转危为机”
１．小排量和交叉型乘用车将改变汽车产业的市场结构
２００９年一季度汽车市场结构调整变化的特点突出，小排量车销售增长迅速，大排量车销量下降。据中国汽车工业协会统计，２００９年一季度，１．６升及以下排量乘用车销售１４１．１４万辆，同比增长２１．９３％，高于乘用车行业平均增速１４个百分点；市场占有率达到７０．７２％，比上年同期高出８．１９个百分点。
交叉型乘用车的增长是今年一季度市场结构变化的又一特点，销售同比增加了１１．１３万辆，同比增长３４．７８％。这部分车型中微型客车占有较大比重，这反映了我国汽车消费热点正在从京、沪、粤等一级市场，向二三级乃至四五级市场传递，随着“汽车下乡”政策的展开，我国汽车市场将进入真正意义上的普及阶段。
２．兼并重组将改变分散竞争的产业格局
目前，国内整车企业超过１５０家，车企虽然数量众多，但是规模和核心技术能力却与国际汽车巨头相去甚远。《汽车产业调整和振兴规划》提出，未来３年内国内年销量２００万辆以上的汽车企业集团要达到２—３家，超过百万辆的要达到４—５家。鼓励一汽、东风、上汽、长安在全国范围内兼并重组，也支持北汽、广汽、奇瑞和重汽区域性兼并重组。在兼并重组政策的引导之下，国内汽车产业的格局将发生很大的变化。
３．新能源汽车产业化推动汽车产品结构的改变
２０１０年前后，将迎来以混合动力汽车为主的新能源汽车产业化高潮；今后的１０—２０年，将是新能源汽车产业格局形成的一个关键阶段。
目前，我国自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车整车产品已相继问世。２００８年，包括奇瑞Ａ５混合动力车、一汽奔腾混合动力车等，以及来自东风、北汽福田和长安汽车的多款混合动力客车，都被列入了政府公布的《车辆生产企业及产品公告》，获准批量生产。
２００９年３月１３日，北京市成立首个新能源汽车产业联盟并开始建设产业化基地，重庆、吉林、深圳、湖北、安徽等地也计划建立类似联盟和基地。
４．海外收购将改变我国汽车产业的国际化格局
我国汽车企业已经清楚地认识到“并购容易整合难”，结合当前的欧美汽车工业形势，整体收购欧美汽车业抛售的汽车品牌可能并非易事，而如果能够收购关键零部件技术或者产品的生产线，更有利于中国汽车企业的进一步发展。
Ａ．Ｔ．科尔尼管理顾问公司的一项最新的研究表明，美国将有超过一半的汽车零部件供应商在２００９年可能申请破产保护，有７０％的供应商可能面临破产重组。因此，眼下正是中国汽车零部件企业收购或者兼并一些高互补性的相关企业、引进高端人才和先进技术的好机会。
２００９年以来，我国一些有实力的企业已经开始对国外零部件企业展开收购。主要有潍柴动力通过子公司获得法国博杜安公司的相关资产；吉利汽车收购了澳大利亚ＤＳＩ自动变速器公司；北京京西重工洽谈收购德尔福的相关机械设备、知识产权和不动产等。
（五）关键零部件自主化发展助推汽车产业振兴
１．汽车零部件自主发展落后
我国目前已经成为世界汽车制造大国，但汽车零部件产品在高端技术领域与世界领先水平的差距，却反而有扩大的趋势。
在２００７年统计的近２００个主要汽车零部件品种中，占总产量１００％的电喷系统（ＥＦＩ）、发动机管理系统（ＥＭＳ），９０％以上的ＡＢＳ系统、分动器总成，８０％以上的半轴套管、电动玻璃升降器，７０％以上的空调装置和空调压缩机、座椅总成和座椅骨架，以及６０％以上的汽车组合仪表、音响、安全带和安全气囊等主要汽车零部件，均为“三资”企业生产，内资企业至今在关键技术方面尚未实现大的突破。
２．我国汽车关键总成及其零部件开发能力
中国汽车工程学会于２００９年初对发动机、变速器、车桥、制动系统和转向系统五大总成生产企业以问卷调查的方式进行了调研，调查结果显示：发动机产品基本具备整机局部技术升级和变型产品开发能力，但全新平台开发及整机概念、供油系统、电子控制系统的开发仍大量从国外引进或依赖国外公司；变速器产品中，手动机械变速器产品的总成及零部件开发均可在国内自主完成，但自动变速器还主要依赖进口；转向系统产品中，机械转向系统和动力转向系统产品比较成熟，转向管柱产品进入自主研发阶段；电动助力转向系统产品仍然是空白；制动系统产品中，气压、液压制动系统以“内部开发”为主；以ＡＢＳ和ＥＳＰ为代表的电子类制动产品与国外同类产品差距较大；车桥产品中，驱动桥总成可以实现自主开发，但主减速器总成和差速器总成的开发仍有２０％的企业选择从“国外引进”。
３．零部件自主发展能力不强的主要原因
主要原因主要有：一是政策关注度不够；二是研发投入与市场不适应，与整车企业的发展不一致；三是整车和零部件企业不能形成完整的战略合作关系，尚未建立关键零部件共性技术平台；四是已建成的零部件产业集群未能形成专业化分工和联合开发；五是法规标准升级和技术升级相互不协调，加大了企业的技术攻关难度。
４．促进汽车关键零部件自主发展的建议
结合我国汽车核心零部件自主发展中存在的问题，我们提出促进汽车关键零部件自主发展的建议如下一是面向国内外整车企业，建立整车企业与零部件企业协作的创新机制和长期战略伙伴关系，加快形成一批有实力的零部件骨干企业和名牌产品；二是以相关科技计划为依托，创新管理机制和支持方式，推动企业、高校和科研院所的优化组合，构建组织化、制度化的战略技术联盟和共性技术研发平台；三是加大政府对零部件产业在投资、技术发展、行业管理等方面的关注程度，加大政府在零部件企业研发方面的支持力度；四是理性对待外资、合资，大力发展自主核心技术；五是零部件企业要依托自主品牌整车企业参与同步开发，实施模块化创新；六是加强企业整合，支持零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模；七是以新能源为突破口，抓住汽车零部件新的发展机会，推动电动汽车及其关键零部件自主化、产业化发展。
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