铁矿石运输助推 波罗的海干散货运价指数飙升

　　波罗的海干散货运价指数（BDI）近期升至三个月以来高点，中国不断增长的铁矿石进口似乎功不可没。

　　BDI是用以衡量初级商品如铁矿石、水泥、煤炭、化肥及农产品等运价的一个主要指标。本周三，该指数已升至3295点，创下今年7月以来的新高。

　　铁矿石进口增加

　　在BDI反弹的同时，中国的铁矿石进口亦不断上升。国家海关数字显示，中国铁矿石进口数从7月的5808万吨升至9月末创纪录的6454万吨，且9月的数字竟较1月份整整翻了一番。上海中期分析师方俊峰表示，国际航运中很大一部分是铁矿石运输，运价指数的上升显示了运量的增加。

　　根据中钢协的统计，2008年我国粗钢产量为5.03亿吨，今年的预期高达5.6亿吨，年均粗钢产量占世界总量约30%~40%，年均进口铁矿石占中国铁矿石全部消费量的50%~60%。如此高的比重似乎说明了与日俱增的中国铁矿石进口是海运量上升的关键。

　　从进口源看，来自巴西的铁矿石似乎成了7~9月进口增加的主力。BLOOMBERG数据显示，从巴西进口的铁矿石从7月的1226万吨上升至9月的1683万吨。9月从澳洲进口的矿石虽然总量达到2598万吨，但较7月反而减少了近150万吨。

　　短期铁矿石需求仍居高不下

　　然而，国内的钢材供应过剩却与铁矿石进口的增加相悖。“我的钢铁网”10月份统计数据显示，我国钢材的社会库存已高达1200万吨，如何消化巨量库存已成了钢铁业下游的一块心病。

　　且即便今年8~9月国内钢材价格从顶峰滑落，但因通胀预期和10月钢价反弹等因素，各主要钢厂仍无减产意向。金瑞期货分析师侯心强表示，国内钢材库存积压严重，上游铁矿石进口需求却还在增加，因为8~9月的降价不足以抹杀钢厂的利润。

　　去年因次贷所引起的价格暴跌曾令许多钢厂缩减产能，当时的谷底甚至低于今年8月的低位。如今，钢厂的产量基本都已恢复，10月之前的价格下跌只是让其利润缩小而已。侯心强表示，“目前的价格水平之下，钢厂是有利润的，所以钢厂不会停产。”换言之，钢厂没有减产之前，中国铁矿石的需求仍会居高不下。

　　实际上，从2005年至今，钢铁行业相关主管部门多次制定“淘汰落后产能，控制钢铁总量”政策，但每年的钢铁产量增量都达到几千万吨，我国钢铁产能陷入“越淘汰越多”的怪圈。尽管国家近期亦出台了一些限制新开钢铁行业产能的政策，但涉及到钢厂限产与停产，仍是阻力重重。

　　侯心强指出：“钢厂都是纳税大户，确实能够给地方政府带来不同程度的利益，加上传统的地方保护主义，钢材产能的减少肯定是一个漫长的过程。”即是说，如果减产政策难以实施到位，那么铁矿石进口的下降就更无从谈起。

　　而我国钢厂虽然众多，但仅150家有进口资质，且多是以国外长期协议矿为货源，国家也很难控制。故虽然下游钢材过剩，但钢厂仍会进口大量的铁矿石以备生产之用。期货分析师翁晓鸣指出，“在长协矿之下，只要最终不低于其边际利润，钢厂都不会轻易减产，减产意味着出让了市场份额，且摊高了生产成本。”