香港高铁面对的争议

　　陈永杰专栏：香港高铁面对的争议

　　兴建广深港高速铁路香港段的669亿港元拨款方案在上周六获得香港特区立法会通过。在拨款审议期间，一方面特区政府强调兴建高铁获得约七成民意的支持，但另一方面，却有人数众多的公众集会和大学生们的苦行抗议。这究竟是怎么一回事呢？

　　事实上，由于香港段高铁造价高昂，很多香港市民关注公帑是否花得其所，虽然在原则上支持建高铁，但在实践上认为特区政府的天价方案需作更多的成本效益分析方可定案。尤其是由公共专业联盟(下称“专盟”)提出的“锦上路方案”，正是这种忧虑的一个反映。看一下香港的地图就会明白，香港由北向南分为与深圳接壤的新界、中间的九龙及南部的港岛三个地区，新界居民前往内地例如上广州，他们不会跑到地处九龙的红磡火车站去坐广九直通车，而是直接过关到罗湖去坐和谐号，同理，当未来西九高铁站建成了，他们也可能直接在福田过关，在深圳段上车。正是考虑到这一点，“专盟”建议把高铁终点站建在新界的锦上路附近，不但节省约300亿港元，并且还能惠及更多香港市民——— 随着香港人口结构的变化，未来新界的人口将达300万。

　　因此，各种民调显示的六到七成支持兴建高铁的民意，事实上是分为支持政府的“西九方案”和支持公共专业联盟的“锦上路方案”两派。综合不同民调的数字，在立法会拨款前后，民意的分布是支持政府“西九方案”约四成，支持专盟的“锦上路方案”约三成，而完全反对兴建高铁则有三成。这种对兴建高铁的矛盾心理，反映出了香港人在精打细算的同时，也很想通过接上全国高铁网，以维持香港作为内地与海外桥头堡作用的复杂心情。

　　专盟的“锦上路方案”提出不久，特区政府就予以否决，继续坚持原来的“西九方案”。理据主要有两个，一是专盟方案低估了造价，二是锦上路远离市区，以现有公共交通系统接驳，将会增加总的旅行时间。不过，社会上也有数个不同的分析指出，锦上路方案最多只是增加了十来分钟，大可以继续完善，没有必要为了这么少的时间多花几百亿。

　　那么，为何把香港段高铁延伸到西九龙会如此昂贵？这里主要有两个原因，一是因为途中已无足够的地表土地可供建设使用，26公里的路程几乎全部都必须以隧道通行；二是由于终点站建在市区，为了不占用地表土地，不得不在有断层的地下建造地下站台。还有一个重要的细节：由于必须在隧道内通行，香港段高铁的时速将受到隧道内空气阻力的影响，其最高时速将只有200公里，不但远低于内地高铁平均300公里以上的时速，也达不到国际上新建高铁时速250公里以上的标准。虽然时速已高于现在广九直通车，但这仍使酝酿中的香港高铁被不少人嘲为“低铁”。

　　香港高铁还有一个“一地两检”的难题。香港和内地是两个相互独立的关税区，人员流动必须过海关。强调“高速”的特区政府承诺会以“一地两检”解决这个问题，亦即旅客在香港上车前就完成了离开香港海关并且进入内地海关的手续。但问题是《基本法》规定内地公务人员不能在香港境内执法，在西九龙高铁站解决“一地两检”在法律上行不通。可能的替代方案是回归“两地两检”，让旅客在深圳或广州下车过关，然后再重新返回车上。只是这样一上一下将耗时不少，还不如直接过关在深圳段上车简单直接。这可不是技术或资金就可以解决的难题。如果特区政府事先充分征求各阶层意见，梳理好这些细节问题再提呈立法会拨款，社会上的反对声音相信会少得多。(作者系社会政策学者)