来源：中国资本证券网-证券日报
日本航空公司（下称“日航”）倒于内忧外患之时。
去年的今天，华尔街正经历百年来最大的危机，长期资本倒了，贝尔斯登卖了，雷曼兄弟消失了。大浪淘沙的金融市场，大鱼吃小鱼，先锋变先烈，一切如过眼云烟，见怪不怪。这场风暴从今年开始席卷至非金融企业，一个
日航19日申请破产保护。这可能成为日本自第二次世界大战结束以来最大一宗非金融企业破产案。
内忧外患 日航申请破产保护
按销售额计，日航是亚洲最大的航空公司之一，拥有35个国家和地区的航线。1月19日下午，严重亏损的日航正式向东京地区法院申请破产保护，进入由日本政府主导的破产重组程序，并在重组期间继续运营。这是日本历史上除去金融业外最大的破产案。东京证交所表示，日航的股票将于1月20日从交易所摘牌。
据悉，日本政府支持的企业再生支援机构将监督日航的重组，并将向日航注资3000亿日元(约合33亿美元)，以使日航继续维持运营。日本企业再生支援机构和日本开发银行将向日航提供6000亿日元信贷额度。日航及其分支机构还将获得7300亿日元的债务免除。
据了解，截至去年9月底，日航总负债高达1.5万亿日元。日航陷入困境以来，因遭遇投资者疯狂抛售股票，目前公司市值仅为1.5亿美元，大致相当于一架大型喷气式客机。在19日最后的“谢幕日”，日航最终以每股3日元收盘，与12月30日的60日元相比跌去了95%。
自蔓延全球的金融危机前年爆发以来，导致航空运输业持续低迷。据国际航空运输协会近期的评测，2009年全球航空业预计净亏损110亿美元，2010年预计净亏损56亿美元。
灵魂人物能否让日航起死回生
中国民航大学民航经管研究所李晓津所长在接受《证券日报》记者采访时认为，日航的破产主要来自两方面——内忧外患。
“外患是指国际经济形势，国际油价的高涨成为压倒日航破产的最后一根稻草。”李晓津所长认为，“而内忧是由于高速铁路的竞争引起的。”
1956年日本的高速铁路建成，日航慢慢就退出了国内市场，变成了以国际市场为主的经营范围。“虽然国内航线收入相对高一些，但是在高铁竞争的压力下不得不退出去，去经营国际航线，但是国际航线的风险相对较大”李晓津所长说道，“这和我们国内航空公司目前面临的问题是一样的。”
李晓津所长指出，航空公司的成败，其核心人物很重要。比如稻盛和夫在成为日航的CEO后，日航回归国际航空市场不成问题。
航空业的核心竞争力有两方面，一个是航空业方面资源的争夺能力，即是否有能力把航线、时刻拿下来，另一个则是成本控制能力。
李晓津所长认为，稻田盛夫有丰富的企业管理经验，而且也有丰富资源可以利用，在一些关键性岗位上曾经起到力挽狂澜的作用。而这与东航掌舵人刘绍勇颇有相似之处。
刘绍勇在2002年到2004年曾担任民航总局副局长，随后在任东航、南航管理者期间均有不俗表现，并且在东航深陷亏损旋涡之时，刘绍勇以“救火”的角色紧急上任，完成“东上重组”，扭亏为盈。
高铁兵临城下
中国航空业如何“破局”
2009年12月9日，迄今为止世界上运营里程最长、速度最快的武广铁路客运专线通车，武汉至广州的铁路运行时间由过去的10.5小时缩短至3小时左右，列车最高时速达每小时394公里，创下世界高速铁路最高运营速度。
高铁“兵临城下”，使中国现有的交通运输格局发生了微妙的变化，对航空企业的影响开始显现。
危机已经显现，比如2009年11月16日，运行了近20年的西南黄金航线——成渝航线黯然停运。而随着石太高铁在2009年4月1日的开通，太原飞北京的航班班次骤减，南航则直接退出了这条航线。同样，在合武高铁客运专线开通后，武汉至上海的民航客座率下降了5.5%，武汉至南京的民航客座率下降了11.9%。在上海至郑州之间，春秋航空在与动车组较量了一年半后，关闭了这条航线。
亚洲如此，欧洲国家情况亦是如此。巴黎高速铁路启用后，曾抢走了航空市场20%的客源。
面对高铁的磅礴气势，航空公司如何“破局”？
李晓津所长表示，目前国内一些航空公司已经开始考虑如何应对高铁竞争的问题，部分航空公司采取了“空中快线”及价格战的方式应战。
从国际看，除了航空公司自身的应对措施，一些欧洲机场和航空公司已开始与高速铁路展开合作。据悉，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式。而这些在中国市场能否实现，尚需观察。
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