2010年车市应警惕的几个因素

　　2010年车市应警惕的几个因素

　　■曾业辉

　　目前，国内汽车界对2010年市场的判断普遍持乐观态度。乐观有积极意义，而且2010年利好因素占主导，没有理由怀疑会出现大的衰退，但过分乐观却可能潜藏误判风险，有些不确定的市场因素应警惕。

　　一方面，中国汽车市场总体向上的格局不会改变，但具体年份的增长却不好判断，而且此前曾屡屡出现误判，如2004年、2008年和2009年，不管是专家还是厂商都出现了误判。2008年“摔痛了”，厂商说没想到会发生金融危机；2009年加速了，又有人说没想到会发展得这么快。也就是说，中国汽车市场的增长曲线，有时会出现剧烈波动。

　　从2000年至2009年，中国汽车产销经历了2004年和2008年两次较大的回落，而且都很突然。

　　2003年，中国汽车产销444．37万辆和439．08万辆，同比增长35．20％和34．21％，2004年产销507．05万辆和507．11万辆，产销增幅回落20个百分点；2007年产销888．24万辆和879．15万辆，同比增长22．02％和21．84％，2008年产销934．51万辆和938．05万辆，产销增幅回落超过15百分点。

　　而2009年也是个意外。2009年产销1379．10万辆和1364．48万辆，增幅高达48％和46％。上述数据可以看出，增幅可以出现暴涨、暴跌；年产销量可以增长几十万辆，也可以增长400多万辆——这样的波动是相当大的。

　　另一方面，尽管屡屡误判，但厂商又不得不做预测，而且要有明确的年度销售目标，否则又可能跟不上市场节拍。一旦做错了，要么库存增加；要么生产跟不上，市场缺货。现在很多车型无法提车，就是厂商还在为去年的错误买单。

　　那么2010年的“选择题”会怎么做呢？

　　去年11月广州车展期间，很多汽车企业老总对2010年车市做了预判，有媒体做过统计，预测2010年增幅为10％的有9人；10％—15％的18人；15％—20％的13人；20％—25％的4人。

　　再看企业2010年的销售目标。海马20万辆，增长70％；奇瑞85万辆，增长70％；比亚迪80万辆，增长79％；增幅超过100％的有长城、长安轿车、江淮乘用车等。合资品牌定得比自主品牌低一些，平均在20％左右。

　　按20％的增幅计算，2010年中国汽车产销将逼近1650万辆，而2009年美国汽车销量仅为1043万辆，这样确实有理由乐观甚至是骄傲。但问题是很多厂家嘴里说20％，实则是奔30％以上的目标去的，而且公开将目标定在35％以上的企业并不少——这样算一下就有些惊人了，1700万辆甚至更多，只不过没人敢说出来而已，但看一些企业目前的“亢奋”言行，似乎是铆足了这个劲头的。

　　数据显示，国内14家主要汽车企业2010年产能接近1800万辆，至2013年，上述企业产能将达到2300万辆，行业总产能将超过2500万辆。上周，国家发改委向各汽车企业下发了《关于进行汽车产能情况调查的通知》，一时间，业界对产业泡沫、产能过剩的质疑声又起。

　　国家近期不大可能将汽车业列为产能过剩行业，但加紧摸底调查是对的。企业产能快速扩张，正是其对市场“高预期”的体现，现在的问题是这种预期到底有多高？是否有盲目性？2010年产销能否达到1650万辆并不重要，是20％还是高点或低点，也都没关系，关键是不能过分乐观、盲目扩张。

　　2010年利好因素很多，包括政策支持、刚性消费需求强劲、二三级市场深耕、消费示范作用放大等等，不必细说，值得关注的是市场仍存在一些不确定因素，应当警惕。

　　第一，2009年到底透支了多少“消费能量”目前看不清楚，有人说200万辆，可能过虑了，但增幅肯定会有所下降。

　　第二，去年产销平均增幅为47％，哪怕下降27％也仍高达20％，仍居全球首位，从这点看是乐观的；但究竟会下降多少很难说，若一旦下降过快、降幅过大，就会形成“滞涨”效应，消费者可能产生观望情绪，从这一层面分析应谨慎乐观。

　　第三，去年购置税减半、汽车下乡、以旧换新等政策拉动消费作用明显，今年的拉动效应会下降。

　　第四，出口虽占总量很少，但出口乏力对部分自主品牌打击很大；合资品牌下探至7万元以下市场，对自主品牌的压力会加大，市场竞争会加剧。

　　第五，央行是否会进一步加息目前还不确定，加息虽对汽车消费直接影响不大，但紧缩银根会降低市场预期，打压消费信心。

　　第六，部分车型提车难或要等候很长时间，对汽车消费已经产生一定的不利影响，要等到二季度这种状况才可能有所改观。今年年初的销售，相当一部分是去年的订单。

　　第七，车价降幅减小，刺激作用弱化；油价持续上涨，对部分车型不利，甚至直接打压了部分消费者的购车需求。

　　第八，二三级市场今年会持续放量，但售后问题会进一步暴露出来。

　　第九，目前新车上市的速度和频率全球罕见，车型选择更趋多元化对消费者而言是好事，但对厂家规划、规模化生产、售后服务而言，也有不利影响。很多车型上市没几年就停产了，而且中国缺乏真正意义上的规模化车型，单一车型规模都很小，这就会影响成本和车价——规模上不去，车价下不来，某种意义上说这是透支性消费。

　　目前中国市场过分“追风”的新车消费潮，很难说是好是坏，而厂家为了争夺市场又不得不跟进，拼命布局、加快投放，这种速度压力正转嫁给自主品牌（合资公司背后的车型平台多，有底气），吉利一口气推出20多款新车就是例证——这么多车型是否都好卖还很难说，但研发成本和推广代价却是要付出的。

　　总之，2010年肯定又是一个丰收年，但市场未必会有预想的那么好，下一个大的“滑坡年”会在哪时出现没人知道，但冲击可能会比2004年和2008年更猛烈——那时，销量落差、产能过剩、利润滑坡等问题都会集中爆发出来。