“高铁现象”：中国经济的微缩景观

　　1月28日，美国总统奥巴马在国情咨文演讲中，谈到美国要加强基础设施建设时，酸溜溜地提到了中国的高铁。奥巴马说：

　　“从第一条铁路到第一个高速路系统，我们国家从来都是最具竞争性的建设者，世界上速度最快的火车或者制造新能源产品的工厂，没有理由出现在欧洲或者中国。”

　　就在1月28日这一天，奥巴马在佛罗里达宣布建设高速铁路计划。

　　奥巴马之所以对中国高铁如此“刻骨铭心”，实际上是把高铁看作了中国经济飞速发展的象征。高铁不仅是高铁，在某种程度上它还担当了时代变迁、以及中国崛起或东西方力量对比的隐喻。

　　实际上，中国高铁是在引进法国阿尔斯通、日本顺崎山重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等全球铁路技术，再通过消化吸收形成的“中国品牌”。尤其在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台，实现批量化生产。号称“和谐号”的CRH3列车，原型为德国ICE-3列车(西门子Velaro)，其关键技术仍在西门子手里。但在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面我们则实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。

　　仅从这一点看，中国高铁实际上是中国“市场换技术”策略的较为成功的例子。对高铁技术的过分吹毛求疵，并不符合中国发展现实状况。

　　同技术方面相比，高铁的更大关注点是在对经济的拉动上。除了高速铁路庞大的投资规模本身就是中国“投资拉动经济增长”计划的一部分之外，其对区域经济的拉动亦给了人更大的想象空间。以武广高铁为例。据称，武广客运专线投入运行后，武汉至广州运行时间为3小时零8分，其改变的不仅仅是客运结构及铁路运输现状，更大的想象是高铁沿线形成一条“黄金经济带”，其以“珠三角”为核心和龙头，通过增长极的扩散效应，带动周边地区和产业的发展，最终实现整个区域的经济增长。

　　按照整体规划，到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。（老刀） (来源：《经济参考报》)