本文来源于《新世纪》周刊 2010年第7期
比亚迪电动汽车将来也许能挣钱，但不是现在
一推再推，比亚迪纯电动车E6终于在2010年1月中旬获得工信部新产品目录公示，迎来了正式上路的曙光。
市场等待这一刻已经用了太长的时间。在巴菲特高调宣布入股的一年
比亚迪宣称其在电动汽车和动力电池方面具有全球领先技术，不过，这种技术从未被权威机构证实。业内有人曾为其纯电动车E6出价百万，但求购无门。迄今为止，比亚迪的两款主打新能源汽车——可以插电充电的油电混合动力车F3DM和纯电动车E6，只能在各种车展上看到。
新能源汽车上市的时间表已一延再延，比亚迪重心也悄然从混合动力车转向了纯电动车。
2008年，比亚迪一度宣称其首款双模电动车F3DM将在年底上市销售。但迟至2009年6月，深圳市政府才获得了10辆F3DM作为公务用车，个人市场迄今尚未开放。
2009年5月，王传福亲自将一辆E6开到了美国加利福尼亚施瓦辛格的州长府，宣布E6将于2009年底在美国上市。音犹在耳，刚刚结束的底特律车展上，这个时间被王传福再次推迟到了2010年底。
随着E6获得“准生证”，围绕在比亚迪电动汽车周围的大部分疑问——技术、市场、商业模式都将找到答案。根据深圳市政府的计划，工信部发放“准生证”后，E6将首先作为出租车在深圳进行示范运营。
日前，首批100辆红白相间的比亚迪E6纯电动出租车已经交付，即将驶上街头。未来四年内，这个数字有可能变成2000辆。
资本市场的光环已经足够炫目，现在到了比亚迪兑现承诺的时候。
神秘“E6”
中国汽车技术研究中心内部人士透露，从实际检测情况看，国内目前没有一家企业能同时满足包括续驶里程、电池重量、故障率、最高时速、电池寿命等在内的所有指标
吉利集团董事长李书福，很想知道它的竞争对手比亚迪电动汽车到底好在哪里。遗憾的是，即使通过浙江省台州市政府代为团购F3DM，李书福也无法如愿，因为比亚迪不卖。
对比亚迪电动汽车倍感好奇和压力的竞争对手，只好在车展的时候，派出“技术间谍”去比亚迪展台，试图获得更多信息，但仍无法确知比亚迪电动汽车的各种技术参数。
在比亚迪全国15个城市进行的开放试驾活动名单中，也绝不会出现汽车业同行的名字。而比亚迪的动力电池和电动汽车生产线，更不会对外开放，只有一定级别的官员才可能 参观。
比亚迪为何如此神秘？比亚迪汽车销售公司副总经理王建均称，这是出于技术保密的考虑。这个说法遭到众多业内人士的质疑，因为计划于2012年实现电动汽车量产的日产和戴姆勒等汽车公司，早已将产品开放给公众试驾。
今年1月参加底特律车展的一位前菲亚特集团高管，试驾过戴姆勒集团推出的一款纯电动车，也看到了比亚迪展台上的E6和F6DM。“国际上恐怕只有比亚迪电动车不让（同行）试驾。”他感慨说。
“技术会随着时间贬值。”比克电池公司CTO毛焕宇称，只有通过更多的实际应用，技术才能不断向前发展，为了技术保密而迟迟不推出新品，逻辑上并不成立。
即将走上深圳街头的100辆E6出租车将解开谜底。
在驾驶性能上，电动汽车目前还远远落在以汽油为动力的传统汽车后面，每一家有志于电动汽车的厂商都在为缩短这种差距而赛跑。传统汽车加一次油能跑500公里，比亚迪号称E6一次性续驶里程有300公里，这个数字高于日产汽车计划在2010年量产的LEAF纯电动车，其公布的一次性续驶里程为160公里；也高于福特汽车宣布将于2011年推向市场的纯电动车福特福克斯，其一次性续驶里程设计约260公里。不过，质疑者们说，比亚迪的数字未经第三方独立检测机构的证实，从F3DM的使用情况看，也不尽理想。深圳市政府的一个使用者说，F3DM充电后，如果开空调，只能开70公里。一些同行则指出，E6充一次电跑300公里是靠多加电池组实现的。
决定电动汽车性能有几个关键指标，包括单位电池的储存能量和充放电倍率等。前者决定了一次性续驶里程和时速；后者则决定了充电时间长短。在麦肯锡针对上海市消费者进行的一项调查中，续驶里程短和充电麻烦，是消费者最担心的两个问题。
总部位于天津的中国汽车技术研究中心，是一家具有检测电动汽车资质的检测机构。2009年底，比亚迪E6便是在这里通过了10万公里的检测，这是它获得“准生证”的前提。
不过，通过检测不能为E6的技术先进性正名，因为这并非难事。该中心一位技术人员解释说，目前中国没有针对电动汽车的国家检测标准，中心对所有电动汽车的检测只有一项硬性指标——一次性续驶里程超过160公里即可。而且，由于目前实行的是“送检”而非抽检，车商可以“千挑万选”，选择性能最好的一辆车送去检测。在比亚迪E6之前，国内已经有奇瑞汽车和东风日产的两款纯电动轿车通过检测并上了工信部的目录。奇瑞汽车公布的续驶里程数据，与比亚迪相去不远。
充电时间方面，比亚迪称E6普通充电需要6个小时，大电流快速充电需要15分钟。这个数字，比日产公布的慢充8个小时、快充15分钟的指标要好。
不过，曾担任东风汽车公司总经理的工信部副部长苗圩，1月9日在北京大学的一次演讲中批评一些公司和专家“忽悠”外行人，只宣传对自己有利的部分。他举例说，续驶里程长，是以增加电池组来实现的；快速充电会影响电池寿命。同样位于深圳的锂电池生产商邦凯新能源股份有限公司副总裁曹建华直言，比亚迪的单体电池并不比别人做得更好， E6达到300公里的一次性续驶里程，就是多加了一些电池组，这不仅增加车的重量，影响性能，还增加了成本。
据国务院发展研究中心产业部部长冯飞介绍，国内汽车动力电池的循环寿命能够达到1000次左右。但如果快速充电，寿命可能减少一半，这也会大大加大电动汽车的使用成本。
中国汽车技术研究中心前述内部人士透露，从实际检测情况看，国内电动汽车技术还普遍不成熟。目前没有一家企业能同时满足包括续驶里程、电池重量、故障率、最高时速、电池寿命等在内的所有指标。在工信部和国家发改委召开的电动汽车标准制定会议上，各大汽车公司老总常常吵成一团，导致电动汽车标准至今无果。
“最近一次讨论时，有人提议应该增加一项检测指标，要求电池重量不能超过车重的25％，以避免企业为了保证续驶里程，不停加电池组。这遭到了汽车公司集体反对。”这位消息人士称。
量产障碍
一般认为，1万辆是量产的基本规模。截至目前，比亚迪的F3DM和E6都还远远没有跨入这道门槛
几乎所有从事电动汽车及动力电池研发生产的受访人士都反复强调一个观点：造出一辆电动汽车并不难，难的是造出成批量、低成本、又能保证安全性的电动车。
迄今为止，没有迹象表明比亚迪已经具备电动汽车的量产能力，主要的制约障碍还是电池一致性问题尚未找到商业化的解决方案。
据国内较早投入新能源客车研发的北汽福田战略投行部总监沈杨介绍，电动汽车技术实际包括五个部分，除了单体电池、电池组，还有电池组管理、电控技术和整车集成技术。他认为，比亚迪是“电池大王”，在单体电池方面可能有优势，但是电池组管理、电控技术和整车集成技术，则不具优势。“电池组的管理有一个短板效应，即整个电池组的性能由最差的一块电池决定。”沈杨说。
另一家电池生产商比克电池公司CTO毛焕宇认为，一致性、安全性和成本是决定中国动力电池发展的关键问题。他不认为比亚迪已经找到解决方案。毛介绍说，手机使用的是单体电池，笔记本电脑需要六七块电池，电动自行车需要三四十个电池，而电动汽车则需要多则上千、少则数百个电池串联或并联，对一致性要求高得多。
“比亚迪过去主要生产手机电池，一直没有打入笔记本电脑领域。到目前为止，我没有看到比亚迪在多个电池组合上的技术亮点。”多个动力电池生产厂家负责人证实，2002年左右比亚迪曾试图进入纯电动自行车领域，后无疾而终。
保证一致性，会大大增加成本，是影响电动汽车量产的最大障碍。深圳邦凯公司副总裁曹建华称，现在动力电池可能占电动汽车整车重量的一半，成本也占到一半。据他推算，E6可能需要1600块电池。比亚迪需要解决的是，要让1600块电池保持同样的工作效率和质量，并用比较低的成本生产出来。
一位业内人士透露，比亚迪在2008年北京奥运会时，曾做过F3DM的展示车，但造价很高。他们用很好的原材料，做了很多实验，“百里挑一甚至千里挑一，一辆车的成本可能上百万。如果只生产5辆车，不难，但如果量产的话，成本就非常高。”上述人士称。
毛焕宇称，要保证动力电池的一致性，首先是保证原材料的质量和一致性；其次，保证工艺流程，主要靠生产线自动化来实现；第三，实现技术突破，将复杂工艺简单化。
目前，磷酸铁锂电池是业内公认最安全、商业化价值最高的汽车动力电池。其材料构成主要有正负极材料、隔膜和电解液。其中，隔膜成本就占电池总成本的30％。膈膜性能的优劣直接关系到电池放电容量、循环寿命和安全性，目前动力电池隔膜全部依靠进口。
而确保工艺流程质量的自动化设备，成本同样高昂。比克从日本购买的一台卷绕机，价格30万美元，两条生产线需要近70台，合计成本1.5亿元左右。
其他方面的挑战同样巨大。工信部副部长苗圩介绍说，在电控系统上，最大问题是电流的整合元器件也全部靠进口，成本相当高。
如何在保证电动车质量与安全的同时降低成本，是比亚迪未来在电动车领域遇到的最大挑战。王传福乐观地认为，如果政府对电动汽车补贴，比亚迪可以通过量产实现成本的降低。他没有提及的是，动力电池的一致性和安全性，要靠自动化和高质量的原材料来保证，这与比亚迪赖以成功的生产方式相悖，比亚迪过去擅长的降低成本，是通过人工代替机器、自己包揽生产链供应来实现的（详见“比亚迪方式”）。
主做锂电池的苏州星恒曾设法拿到比亚迪的磷酸铁锂电池（即对外宣称的“铁电池”）样品。该公司一位高层透露说，从拆下的情况看，不像比亚迪宣称的那样是自动化程度很高的产品。
深圳发改委一位接近比亚迪的人士透露，比亚迪的电动车目前还不能大规模量产的原因确实是电池还不能供应得上。但他强调，比亚迪在技术上没有问题，需要的是时间。他相信2010年E6应该能实现“一定量产”。
一般认为，1万辆是量产的基本规模。截至目前，比亚迪的F3DM和E6都还远远没有跨入这道门槛。王传福自己曾经表示，不算研发费用，F3DM每卖掉一辆，亏本2万元。现在F3DM和E6都仍然处于试制阶段。比亚迪在深圳坪山基地新建了一条柔性生产线，E6、F6、M6、S6四款车型共线，设计产能在10万辆左右，预计2010年五、六月份正式投产。
深圳头啖汤
关于比亚迪纯电动车型E6的具体补贴政策在商讨之中。政府正在两种补贴方案中选择：一是直接补贴给用户，一是补贴给企业
报道汽车多年的新华社高级记者李安定称，当他开着电动汽车在美国一个城市迷路时，非常惶恐，害怕一旦没电，附近没有充电站，他将束手无策。
北汽福田的沈杨将比亚迪投资电动车称作一场“豪赌”。在他看来，技术的成熟和成本的降低，都不是问题，假以时日，比亚迪都能解决，真正的风险在于：电动车是一个完全不同的商业模式，它依赖于充电站等基础设施的配套建设，只有充电站无处不在，电动车市场才会打开。而这些投资巨大的基础设施究竟会以什么方式建成，能否建成，统统都是未知数。
2009年底，深圳龙岗区龙翔大道，大学生运动会主场馆西侧，一座灰色充电站悄然落成。这座充电站由南方电网公司斥资1000万元兴建，占地面积超过1000平方米，共设6台充电柜，可以同时容纳12台电动汽车驶入，是目前国内最大的充电站。与之相距不远的龙岗中心城和谐路，另一座规模稍小的充电站也已基本建成。
这些充电站的建设并不仅仅是为了2011年举办的大运会。深圳在新能源汽车方面的企图心正将这个城市变成一个电动车的试验场。
根据《深圳新能源产业振兴发展规划》，2010年，深圳市将有100辆E6纯电动出租车投入示范运行。到2012年，深圳市各类新能源汽车要达到2.4万辆左右，其中公交车4000辆，出租车、公务车各2500辆，私家车1.5万辆。
到2015年推广使用的新能源汽车计划累计达到10万辆。
随之而来的，是庞大的充电站建设计划。深圳市宣布，到2015年，将建设公交大巴充电站50个，公务车充电桩2500个；社会公共充电站200个，充电桩1万个。
行动已迫在眉睫。2010年年内，深圳市将至少再修建五到六座大型专业充电站，“要不这100辆E6就上不了路了。”深圳市发改委重大项目处一位相关负责人说。
这位消息人士透露，已经建成的两个充电站，由南方电网和普天海油投资，但何时能够盈利、商业模式未知。据他透露，比亚迪曾打算自建充电站，初估建五个充电站至少要投入2000万元，后来听说政府要建，就取消了这个计划。事实上，比亚迪也不可能抛开电网公司单干。其厂区内部的充电站至今还没有通过南方电网的验收，没有并网，也没有许可证。
有关充电站的规格标准以及具体模式仍在探讨中，前述深圳发改委人士称，深圳准备“一边探讨，一边开工”。深圳原本打算在五个公交总站先建快充充电站，再覆盖全市70％的地区。但现在又有一种更主流的意见认为应该建可拆装的充电站。这样做的好处是可以大大节省土地和其他建设成本，只需在偏远地区建一个充电站，充好电后，将电池搬来给需要的车换上即可。
前述深圳发改委人士透露说，深圳计划在四年内，从比亚迪购买2000辆纯电动出租车。深圳巴士集团下属的鹏程出租车公司和比亚迪将按55∶45的比例共同成立新能源出租汽车服务公司，比亚迪以100辆E6入股，巴士集团负责运营。
这位消息人士称，关于E6的具体补贴政策也在商讨之中。政府计划每辆E6补贴5万元，目前正在两种补贴方案中选择：一是直接补贴给用户，一是补贴给企业。此外，停车费、过路费之类，对电动车也将只收取一半费用。
“不过，这都要看效果才好决定。”他补充说。
从2009年下半年开始，比亚迪内部已将电动车政策进行了“微调”，从混合动力转向纯电动，从个人消费市场转向政府采购。这是一个不得已的选择。
在F3DM之前，丰田的混动车普锐斯已经实现量产，成本和价格优势明显。昂贵的价格也阻碍了电动车个人消费的启动。国际咨询机构麦肯锡2010年1月11日发布的一份调查报告预测，到2020年，上海市电动汽车需求有望达到新车销售的10％-15％，其中，纯电动车仅占电动汽车的15％，即1万辆左右。该报告还认为，早期买电动汽车的消费者，将是对价格并不敏感的时尚环保人士和对汽车使用成本敏感的人群。
比亚迪汽车销售公司副总经理王建均承认，电动汽车个人商用环境的成熟，将是一个长期的过程，非一家企业所能做到。未来几年，比亚迪将在国内市场优先推广纯电动公交车和纯电动出租车的应用；同时加速进入北美市场。
2009年7月，比亚迪宣布斥资6000万元，收购湖南长沙美的客车全部股权，由此获得巴士及客车的生产资质。按计划，比亚迪纯电动公交车将在2010年底上市。深圳市发改委一位相关负责人表示，首批深圳市纯电动公交车将由本地企业五洲龙提供，比亚迪提供动力电池；一旦比亚迪自主品牌的纯电动公交车上市，当然也会获得政府采购机会。
政府生意
或许是意识到政策环境的复杂和艰巨，一向特立独行的比亚迪，也开始改变其封闭的作风，试图团结更多力量游说政府
比亚迪需要征服的不仅仅是深圳一地。但生意一涉及政府，决定权就不在比亚迪手上了。
2009年2月，财政部、国家发改委、科技部、工信部联合出台新能源汽车补贴政策，对13座城市近千辆（简称“十城千辆”）新能源汽车给予从4000元到60万元不等的财政补贴。此前一个月，国务院还通过了《汽车产业调整振兴规划》，决定启动国家节能和新能源汽车示范工程，优先在城市公交、出租、公务等领域推广使用新能源汽车。
在公共交通领域，比亚迪是一个后来者，要面对很多竞争对手的挑战，并可能遭遇地方保护的难题。与深圳市全力支持比亚迪汽车一样，北京、武汉、广州、重庆等地政府也会优先采购本地汽车公司生产的新能源汽车。分别在武汉和广州设有工厂的日产，就已经与当地政府签署了共同发展电动汽车的谅解备忘录。
部门之争可能是比亚迪面临的另一个难题。一个众所周知的情况是，虽然发展新能源汽车已成业界共识，但在具体发展路径及相应财政支持方案上，中央不同部委间意见分歧。科技部部长万钢一直主张，电动汽车是未来的发展方向，国家应加大投入。主管汽车行业的工信部则认为，在新能源技术尚不成熟的情况下，国家节能减排压力应首先从传统汽车节能技术上寻找答案。
2009年4月，工信部召开论坛讨论制定中国电动汽车技术标准，比亚迪甚至未被邀请。在这个论坛上，日产率先与工信部签署协议，成为工信部首个电动车领域的合作伙伴。工信部发布的《新能源汽车企业及产品准入标准》，将锂离子电池纯电动轿车列为“发展期产品”，只能在批准区域、范围、期限和条件下销售使用；而镍镉电池纯电动轿车为“成熟技术”。
2010年1月9日，在北京大学光华管理学院举行的一场论坛上，工信部副部长苗圩特别针对新能源汽车“超英赶美”“弯道超车”观点提出了异议，认为“讲得过头了，是在忽悠外行”。他指出，电动汽车技术某些指标超过对方，并不意味着整车技术已经领先。如果传统能源汽车做不好，指望在新能源汽车上一步跨越是不现实的。“就像一个普通人跟牙买加运动员博尔特赛跑，即使站在同一起跑线上，依然会落下几十米。”苗圩说。
苗圩还反对有些企业将新能源汽车销售不畅的原因归结为政府补贴迟迟不出台，他认为，一味依靠政府补贴的新能源汽车不会卖得很多，不会卖得很好，也不会走得太远。而在技术路线问题上，苗圩也态度鲜明，在各种技术——“不管是轻度混合、中度混合，还是重度混合，还是PLUG-IN（插电）、或是纯电动”——都不十分完善时，“我们鼓励百花齐放”。
或许是意识到政策环境的复杂和艰巨，一向特立独行的比亚迪，也开始改变其封闭的作风，试图团结更多力量游说政府。
2008年3月，包括科技部战略研究院研究员金履忠、中国工程院院士郭孔辉、原中国汽车工业公司总经理李刚在内的几位汽车老人赴深圳比亚迪汽车生产基地调研。
同年7月，他们上书国务院总理温家宝，称“比亚迪公司研发、制造电动汽车的探索与实践，……意义重大，值得国家重视和充分肯定”。后来，包括国务院总理温家宝、全国政协主席贾庆林、中央政治局常委李长春、国务委员刘延东等在内的多位党和国家领导人先后赴比亚迪考察。
重估投资价值
前大股东谢海清说，“市场可能已经过高估计了电动车的发展潜力”
以电池手机代工养汽车，以传统汽车养包括电动车在内的新能源，是比亚迪内定的发展战略。这条路径为很多业内人士和投资者所看好，但电动车市场启动的缓慢和未来不确定性正在给比亚迪施加压力，在王传福找到真正的市场解决方案前，压力还将越来越大。
比亚迪没有公开其在电动汽车领域的具体投资金额。据业内人士估计，开发一款新车的成本在10亿元以上，仅比亚迪的F3DM和E6两款车型，投资至少在20亿元以上。国际巨头的投资手笔更大，福特汽车最近两年为电动汽车项目的投资就有10亿美元。
对于F3DM迟迟没有上市，比亚迪的解释是，电动汽车市场尚不成熟，政府还没有出台针对个人购车的补贴政策；此外，比亚迪电动车使用的“铁电池”在技术上具有明显优势，如果市场尚未成熟就推出去，很可能导致技术泄露，由“先驱”变成“先烈”。
一些挑剔的同行不接受这种解释。福特中国技术管理部总监张忆康经常遇到国外同行质疑，“一些中国企业”总是宣传自己的电动汽车技术先进，却迟迟拿不出产品。“毕竟技术不是艺术品，不是通过收藏来体现价值的。”张忆康说。
至于将电动汽车出口，比亚迪面临的问题只会更多。除了要通过所在国各项严格认证，依然面临充电设施谁来投资等问题，此外，磷酸铁锂电池的专利将是一个大问题——磷酸铁锂核心专利掌握在得州大学和一家加拿大公司手上。
这两家公司尚未在中国申请专利，因而国内厂商在国内销售磷酸铁锂电池暂无问题，但如果出口到北美地区就将遇到麻烦。
随着比亚迪电动车上市计划的一延再延，一些曾最看好比亚迪的投资者也在重估比亚迪的投资价值。
2009年3月，香港惠理集团主席谢清海分四次减持了比亚迪股份的股票。减持之时，比亚迪股价约为14港元-15港元，几个月后，比亚迪股价一度冲高至85港元，历史P/E值高达150倍。但惠理集团已将比亚迪股份减持至5％以下。
有“香港巴菲特”之称的谢清海不言后悔，谢清海曾在2003年比亚迪冒险进入汽车领域，股价遭遇重挫时逆市大笔买入，并增持到13.5％，一度成为比亚迪第一大股东。这个第一次见面就被王传福的“聪明、激情和自信”所感染的投资人在股票上相当理性。“当年我们买是经过计算发现，即使比亚迪做汽车不赚钱，其电池业务依然足够支撑那时的股价。”而后来退出，则是认为，“市场可能已经过高估计了电动车的发展潜力，很多人没有意识到电动车还不可能卖给普通消费者。电动汽车、新能源将来是能挣钱的，但不是现在。”
另一家知名投资基金富兰克林邓普顿（Franklin Templeton Investments）执行副总裁杨光的经历类似。邓普顿投资比亚迪也是在2003年。“我们当时的判断很简单，这只股票被低估了。”杨光说。
2006年，杨光再次大手笔买入比亚迪股份，高峰时，邓普顿一度持有比亚迪股份的15％-20％，当时F3刚刚上市，受到二三线城市消费者的欢迎。不过，在巴菲特高调收购比亚迪股份时，邓普顿选择了撤离。“当一只股票最乐观的时候，我们开始撤退了。”杨光说，早期比亚迪是“underdog”（不被看好），做低成本、低价位车，大公司不会专注跟它竞争，但接下来可能竞争环境会有变化。
持同样看法的大有人在。2010年2月5日，就在比亚迪拿到“准生证”以后，它的股价已跌至55.80港元。
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