支线飞机“跑”不赢高速火车

　　在高铁的“围追”下，民航业的日子越来越不好过。受郑西高铁冲击，本月25日后，“郑州－西安”航线所有航班将全部停飞。这已经不是个案。因高铁的开通而被迫“停飞”的支线航空正日益增多。

　　为此，近日中国民用机场协会紧急调研，并计划上书中国民航局，提出空铁联 运、建立综合交通枢纽等解决方案。

　　“陆空”大战

　　部分航线扛不住了

　　郑西航线的停飞距离郑西铁路客运专线的开通仅用时不到50天。

　　备受关注的郑西高铁于今年2月6日正式开通，全程用时为2小时，一等车票价390元，二等车票价240元，每天准点按时对发7对列车。而郑西航线飞机票全价500元，仅飞行时间就约1小时10分钟。如果计算往返于机场、值机、登机以及等候行李的时间，时间成本将不在三小时之下。

　　对比之下，高铁的优势不言而喻。据了解，郑西高铁目前平均每天单程运送旅客4000余人。这让曾经尝过“好日子”的河南航空（鲲鹏航空）倍感失落。郑西航线曾经是鲲鹏航空的独家垄断经营线路，几乎从不打折。幸福航空加入该航线后，两者也相处太平。高铁的开通带来的是航空旅客的大量流失，在上座率由7成转为5成再低至2成后，河南航空和幸福航空相继宣布停运该线路。

　　市场预测

　　9成支线航空面临停飞？

　　类似郑州至西安这样的短途航线，也叫支线航空。而受高铁挤压被迫停航的支线至今已并不少见。

　　去年11月16日，成渝“空中快巴”停航，这一飞了19年的“黄金航线”退出历史舞台，而这仅是成渝列车动车组开通后的一幕场景；石太高铁开通使得太原飞北京的部分航班取消；合武高铁开通后，往返武汉与南京的航线客座率下滑11％……

　　预计不久之后，重庆飞桂林、昆明、贵阳、长沙、西安、宜昌等城市的航线也将面临同样的尴尬。对于郑西航线的停运，中投顾问航空业分析师黎雪荣表示根本不用大惊小怪。据她分析，目前郑西高铁尚未发挥运能的十分之一，“待京广、京沪、徐兰等高铁全部投入运营后，民航压力将更大”。

　　民航干部管理学院邹建军预言，2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖民航58％的市场。黎雪荣认为，届时高铁的一体化规模运营将使得9成之上的短途支线航空备受冲击而停运。

　　最新动作

　　民航抛出“橄榄枝”

　　面对高铁带来的冲击，民航业也在转变自己的经营思路。

　　郑州机场有关人员说，1000公里以内，民航与高铁竞争，民航处于劣势；但在距离1000公里以外，民航具有较大优势。

　　也是基于此，据河南航空有关人员透露，之前，鲲鹏航空改名为河南航空后，计划依托郑州新郑机场，开通郑州始发全国各大城市的支线航班，但“考虑到高铁对民航的冲击，河南航空原先的规划可能有变，预计未来会改为开行干线航班”。

　　“高铁再快也出不了国，所以我们会更多地开辟一些国际航线，提高南航国际化的运力，这是一个大的方向。”南方航空股份有限公司总经理谭万庚如此表示。

　　此外，中国民用机场协会近日也紧急进行调研，并计划上书中国民航局，提出空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。

　　在建议书中，机场协会提出空铁联运可分两阶段实施。

　　第一阶段，需要将铁路直接引进机场，在连接航站楼和机场、火车站之间的通道里设办票柜台，服务于一般通过火车进出机场的旅客。这很大程度上解决了旅客和行李的运送，缓解了机场路面交通的压力。

　　第二阶段，推行“零米高度支线飞行”服务，即通过代码共享的方式，为旅客提供无缝隙的空铁联运服务。铁路可出售空铁联运票，旅客只需在火车站办理一次行李托运即可。

　　受高铁影响部分航线

　　2005年，沪宁航线在短暂开通3天之后，就因为沪宁动车组的冲击而停飞。

　　2009年5月，连接长三角和武汉的合武动车组开行，武汉飞往上海、南京、杭州的民航客流大减，这些线路的航班密度也随着缩减约三分之一。

　　2009年10月，在上海至郑州的动车组开通后，春秋航空宣布停飞沪郑之间的所有航班。

　　2009年11月16日，已开通19年的成渝航线受动车组影响停飞。

　　2009年12月30日，海航在武广高铁开通后第5天正式停飞了长沙至广州航班。

　　十年后坐火车

　　千余公里“朝发夕归”

　　根据国内中长期铁路规划，到2012年，京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等高铁线将全线贯通，高铁线“四纵四横”全面建成通车，这将成为全球最快最大的高铁系统；而到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程，将占世界高铁总里程的一半以上。届时，全国各大中城市间基本可以实现1000公里左右“朝发夕归”，2000公里左右“夕发朝至”。