奇瑞300亿基地跃进 股市低迷时代倚重吉利模式

　　保守战略终结？

　　提及鄂尔多斯，除了丰富的煤矿和温暖的羊毛，你还能想到更多吗？

　　这座内蒙古西南地级城市，2009年GDP总量突破2000亿元，但产业结构单一，近50%来自能源产业；人们热衷于购买包括汽车在内的各种中高档消费品，人均GDP超过香港，但人口不足80万； 从无汽车产业，甚至装备制造业基础，但当地政府正开出最诱人的条件引进汽车业。

　　这一切，让已经四面开花的奇瑞汽车决定忽略长途奔袭的不利，再次将自己的产业触角伸向万里之遥。

　　2010年一季度，鄂尔多斯汽车产业的招商单显示，奇瑞汽车拟以200亿元人民币打造的生产基地，土建部分已经动工。事实上，几乎同时，奇瑞开封微型基地也正式奠基动工。

　　如此，半年内奇瑞已新扩建基地达四个，总投资额预计超300亿。但并不止于此，记者独家得到消息，奇瑞将很快就其另一个30亿新基地投资计划达成协议。

　　奇瑞的规划是到2015年成为产销千亿元的企业。而对于基地的非常规扩张，奇瑞自己始终保持低调，并不愿意对公众过多提及。事实上，奇瑞总资产目前尚不足300亿，骤然间增加的巨额投资及产能将对其融资能力及管理、技术能力产生严重挑战。

　　在自主品牌企业中，奇瑞的操作模式一直以来都是偏保守型的。

　　2008年3月，奇瑞与以色列量子公司合资成立奇瑞量子，奇瑞董事长尹同跃提出两大合资原则：一不出现金；二要控股。最终奇瑞以技术出资2.75亿美元，后来以色列量子公司减少投资，奇瑞宁愿失去控股权，也没有新增投资。

　　为了研发变速器，奇瑞早在2006年就请来了澳大利亚的DSI变速器公司的高级技术人才，但当DSI宣布破产寻求收购方时，奇瑞第一时间获悉但并未出手，最终DSI花落吉利。

　　由于面对金融危机，战略调整迟缓，在比亚迪的追压下，奇瑞多年来自主品牌销量老大的位子岌岌可危。去年年销售突破50万辆，勉强保住自主品牌第一位。迫于市场竞争加剧及区域重组政策指引，奇瑞2009年宣布进入“布局年”，短短一年内公司进入全面大调整大扩张时代。

　　单一的奇瑞品牌，新增了由瑞麒和威麟两个高端品牌和微车开瑞组成的多品牌。奇瑞甚至进入从未涉及的重卡领域，以其关联企业泰瑞投资的名义，与中集集团旗下子公司中集车辆和深圳九思投资成立合资公司,一期投资为20亿。

　　而生产基地方面，奇瑞更是不遗余力：芜湖北区投资100亿；芜湖三区重卡投资20亿；大连汽车出口基地20万辆产能规划；鄂尔多斯200亿项目；开封微车一期20万辆产能……

　　奇瑞希图在短期内，迅速打造一个“多产品、多品牌、多基地”的大奇瑞，但显然首先面临着扩张必要的资金压力。

　　IPO捆绑吉利模式？

　　在过去几年中，国家开发银行一直频繁给予奇瑞贷款，但奇瑞使用得很谨慎。尹同跃曾在多个场合公开表示，奇瑞并不缺钱，但也多次抱怨国家支持的贷款比商业银行贷款利息还高。

　　“奇瑞不愿多用贷款还有个更重要的原因，不愿意增加资产负债率，” 美国环球透视汽车事业部高级分析师曾志凌说，从2004年起，奇瑞一直谋求上市，作为IPO获批的重要衡量指标,如果资产负债率过高，奇瑞很难获得证监会批准。

　　奇瑞本身利润并不高，2005年奇瑞利润总额仅为9500万元，虽然平均500元的单车利润，奇瑞在2006年划上了句号，但在汽车行业，奇瑞的利润率一直偏低。2007年，售出35.6万辆车的奇瑞，利润不足5亿，而销量16万的东风本田赚了40亿。据中原证券汽车分析师徐敏锋透露，奇瑞2008年利润仍只有5亿元。虽然利润不高，奇瑞的研发投入在自主品牌企业中是偏高的，据奇瑞汽车总经理助理、发言人金弋波透露，奇瑞研发投入每年达销售额10%以上。奇瑞如果以自有资金投资，奇瑞的盈利能力就要降低，而这也是衡量IPO能否审批的重要指标。

　　金弋波称，新投资项目是分期分批的投资，所以对资金的需求有一个循序渐进的过程。公司上市方案已上报证监会,奇瑞将选择直接IPO上市,上市保荐人是中金公司。有消息称，奇瑞上市希望能融到1000亿元人民币的发展资金。

　　知情人士透露，奇瑞将采用增发股份的形式，向地方政府和当地银行定向增发，获得基地发展的资金，而地方政府和当地银行所能获得的回报是，一旦奇瑞上市，这些股权将获得溢价。

　　招商银行分析师汪刘胜认为，这种方式虽然稀释了大股东的持股比例，但却也有效降低了奇瑞的资产负债率，并且扩大了奇瑞的总资产规模，有助于奇瑞上市融资。 据媒体报道，鄂尔多斯市在招商优惠政策上明确表示：“投资额度在40亿元以上的项目，可按照20：1的比例配置资源。”即投资20亿元，可获得1亿元的“辅助资源”。除此外，还可同时享受西部大开发的税收优惠、鄂尔多斯地区乃至可能是全国最便宜的企业用电价以及永不断电、长期减免企业在当地的多种行政事业性收费和视投资额而定的“特事特办、一事一议”的政府“通关”便利。

　　曾志凌认为，目前奇瑞IPO及扩张基地的模式与吉利此前的运作模式相比有异曲同工之处，所谓吉利模式，即由地方政府免费或低价提供土地，而吉利将土地抵押给银行获得发展基地的资金，等基地发展成熟后，上市公司再以现金形式购买，这样吉利相当于没花什么钱，却获得了大笔发展的资金。而奇瑞所不同的是，它还不是上市公司，但吉利的操作经验已说明，在目前这个阶段，这种讨巧的操作模式是可取的。

　　然而一位长期关注奇瑞的投资者则认为，奇瑞上市可能会延后,一方面因为大盘不好,证监会对中大盘股的上市比较谨慎,审批节奏可能会放缓,另一方面近期资本市场低迷,奇瑞IPO发行价格不一定能满意。但他同时分析称，像鄂尔多斯这样的地方政府慷慨解囊或者可以一解奇瑞资金饥渴。

　　大而全难称大而强？

　　资金以类似吉利模式或可缓解，但由于同时进入多个陌生业务领域及在产业并不发达的地区设立生产基地，奇瑞也面临人才及供应链难以及时到位的问题。

　　奇瑞全新商用车业务所在的大环境并不利于其发展。从去年下半年以来，商用车市场就呈现低迷景象。重卡行业面临的形势将更加严峻。除了经济减速、国Ⅲ实施重卡成本增加等不利因素外，更重要的不利因素是重卡市场已趋于饱和。前6名市场占有率达到90%以上。而奇瑞和中集本身并不拥有重卡制造技术和工艺。

　　新基地中，河南汽车产业虽然拥有一拖、日产、宇通、海马、少林等汽车企业，已经形成了一定的零部件产业群，但是产业基础还相对薄弱。而远在内蒙的鄂尔多斯虽然有当地资金（贷款）支持和土地供应，但后续的“市场和劳动力”供应却极为匮乏。

　　在企业技术积累上，奇瑞一直选择招聘高级技术和管理人才的方式，而非收购的方式来发展。曾志凌认为。“前一种方式最重要是要留住人才。”但奇瑞近年来，人才流失的阵痛不断。从前研究院院长许敏到销售公司总经理李峰，再到奇瑞汽车工程技术研究院院长顾镭等，大批高层出走。奇瑞上报证监会的管理层持股比例可能高达37.5%或25%，如果奇瑞能成功上市，管理团队能控制的资产将在数十亿元以上，或将对稳定管理团队起到重要的作用。而目前还无法预计上市何时成行。

　　“亚洲企业一般都比较喜欢追求全产品线，这是一种文化使然。但是不是所有企业都要走同样的路，这个确实值得商榷。”科尔尼全球合伙人孙健接受本报采访时称，根据其对全球的研究，全系列产品供应商在一个成熟的汽车市场里一般不超过3家，中国市场将来必然面临整合，很多汽车厂家可能被兼并，或者成为有特色的产品供应商。孙健认为，再好的企业，如果扩张太快，包括供应链在内都会产生问题。丰田就是一个例子。

　　曾志凌认为，奇瑞虽然从架构上看，已经形成了大的综合性汽车企业的规模和架构，但还存在很多问题。如多品牌体系还不够健全，中高端品牌的树立尚需时间和技巧，特别是新进入的业务，还有待时间的考验。