来源：每日经济新闻
每经记者 宛霞 发自北京
昨日（5月19日），国家发改委价格司首次回应了公众关于 “高铁票价过高”的质疑，表示国家价格主管部门一直密切关注高速铁路运营状况，收集和分析有关数据，今后将根据全国高铁运营和车票试行运价实施情况，适时通过法定程序，调整高铁车票价格。
将举行票价听证
发改委的回应，或与包括董正伟在内的公益律师频频“上书”有关。
今年3月11日，董正伟等律师认为高铁票价应当以每公里0.25元为限进行定价，向国家发改委、工商总局发出《反垄断举报信》，建议对武广高铁、郑西高铁等高速铁路限制发车数量班次和垄断高价、价格欺诈等行为开展反垄断执法。根据董正伟、柏平亮、陈东等律师的测算，现有的高铁票价是每公里0.25元的2倍。也就是说高铁价格至少有五成的降价空间。
就在发改委价格司做出回应的前一天，即5月18日上午，董正伟收到了国家发改委价格司的信函，该信函对高铁火车票价格垄断暴利和限制运力的反垄断举报作了答复。
在发改委发回的答复函中表示，高铁火车票垄断高价暴利问题，发改委价格监督检查司已经受理；关于高铁票价听证问题，京津高铁现在客流量不稳定听证时机不成熟，武广、郑西等高铁刚刚试运行，成本无法准确测算，因而听证会暂时无法进行。但是待到条件成熟时按照法定程序举办听证会。
虽然发改委没有明确将要何时举办听证会，对于此次发改委首次高调回应，董正伟评价表示，这已经是非常积极的表态了。据他介绍，国家发改委价格司和价格监督检查司同时关注高铁高价，是一个非常积极的信号。
当然，发改委一直以来对“价格听证”的表述为“按照法定程序制定正式运价”，“条件成熟时，履行各项法定程序、核定正式运价”。也就是说，将来不仅仅是听证程序，还有其他论证等法律规定的政府定价程序。
高铁亏损
高铁运行以来，关于停运的消息屡见报端，除北京到福州动车组、青岛到武汉动车组停运外，还有其他为数不少动车组停运等。此外高铁上座率并不高。
董正伟说，今年3月30日，北京铁路局有关负责人曾辗转联系过他，就高铁票价反垄断举报、诉讼一事进行沟通。当时上述负责人曾表示京津高铁每年运营费用16亿，京津铁路投资额204.2亿元，其中贷款100亿每年6亿的利息，每个列车6个车厢购置价3亿左右。对于京津铁路204亿投资数额过高的质疑，北京铁路局负责人当时表示京津高铁投资数额大是因为改变了技术标准由每小时250公里升级到350公里和北京地价高征地费用高。
那么高铁运营是否存在巨额亏损呢？在京津高铁运行一年后，铁路系统人士曾在接受记者采访时表示，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。 也就是说亏损额超过7亿元。
铁路部门的解释为，在运行第一年，京津高铁不赔钱是不可能的。
巨额亏损与巨大投入形成明显反差。据记者拿到的一份2009年铁道统计公报显示，铁路固定投资大增近七成，高速铁路投资占比超半。
数据显示，2009年全国铁路建设投资6232.45亿元，同比增长73%；包含基本建设投资6005.64亿元，增长77.9%。高铁方面的巨额投资在今年并无减缓迹象。根据铁道部最新公布的数据显示，今年一至四月份，全路固定资产投资达到1424亿元。
铁贷危机或将发生
“实际上，铁贷危机已经得到证实”，北京交通大学经济管理学院教授赵坚曾经参与中国铁路管理体制改革研究，他昨日在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，不但京津城际亏损，武广高铁将会亏得更多。
他认为，中国没有任何商品，任何服务是短缺的，唯有铁路供需矛盾突出。如果按照现有票价，高铁一条都不该建。因为高成本就必然带来高票价，但目前百姓的承受能力尚未达到。而高速铁路不仅很难收回成本，甚至将来会造成严重的债务危机。
董正伟则表示，通过对京津高速铁路票价和车次安排、客流等计算分析发现，半价销售即可实现盈利，甚至暴利，并提前收回投资。他认为，铁路企业人为控制发车数量班次、高票价导致上座率低、营业收入不高，由此形成了恶性循环。
发改委价格司相关人士昨日对记者表示，铁路运输成本中线路折旧等固定成本所占比例较高，因此在运量仍保持快速增长的时期测算运输成本、核定运价，可能带来平均每位旅客分摊的固定成本偏高问题，不利于保护消费者权益。他表示，到运量相对稳定后，构建完整运价体系的条件会更成熟。作为价格主管部门，在核定高铁票价时，将综合考虑维护铁路运输正常运营，兼顾广大旅客的经济承受能力，再形成合理的价格。
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