　　“报不报在你，批不批在我”——这曾经是民航局审批航线的一个写照。一位民航业人士向记者讲述了他在上世纪90年代初期的亲身经历。“当年，我所在的航空公司向某地区管理局申请一条航线，报告递上去了，迟迟没有动静，每次询问都说再研究研究。”在同行的指点下，该人士“聪明”地拿了一个箱子去地区管理局。“里面有洋酒、表，都是那个年代比较稀罕的东西。结果这条航线很快就审批下来了。”

　　这只不过是曾经民航市场“黑洞”的一个缩影，在具备巨大利益诱惑的航线上，类似的“公关”将会被成倍放大。

　　角逐资源的生态群

　　现在包机的经营业态已经在逐渐衰落。在东航董秘罗祝平看来，包机是特殊时期的历史产物。“现在航空市场逐步成熟，航空公司的航线都开得很充分了，包机的生意越来越难做。”罗称，目前各大航空公司都在缩减包机。

　　那么，曾经存在于民航系统的“权利黑洞”还依然存在吗？

　　2009年底，黄登科被双规，同时，湛江经济技术开发区日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章也被带走调查。二者在业内密切的关系，让人很容易将案件产生联想——黄登科对庞汉章的包机审批一“大开绿灯”，其中或有权钱交易。

　　这样的案例或许过于极端，但航空公司在审批航线中所做的“公关”却比比皆是。

　　“简单来说，航空公司要想挣钱就必须开航线。但那些热点航线、热点时刻都是稀缺资源，为了抢夺市场，我们就必须公关。”一位要求匿名的航空公司人士向记者直言。

　　目前，申请某条航线的经营权并不难，难的是拥有航班时刻。京沪穗三地的机场无疑是各家争夺的高地，但拥挤的航班时刻早已是黄金资源。

　　数据显示，截至2009年12月，首都机场当年旅客吞吐量就已经超过了6000万人次，成为世界第四大机场；而上海机场集团（包括浦东、虹桥机场）在2009年全年旅客吞吐量超过5700万，增幅达到12%。“首都机场高峰时每小时最高容量是83架次，现在的航班时刻早已经比黄金还金贵。”来自首都机场集团的上述人士称。

　　但对航空公司而言，对热门机场却是趋之若鹜。“目前航空业依然在一个跑马圈地的阶段，各大航空公司通过抢占市场等手段，意图在未来占有先机。”某机构分析师对记者解释，航班时刻就是航空公司获得“先机”的一个重要方法。

　　“我们的通常做法是派一个团队去北京公关，通过朋友介绍相关人士，一起吃饭喝酒。”上述人士告诉记者，人脉在这种关系中起到了关键作用。

　　即使是顶着国企帽子的国有航空公司，也会在航线审批等方面“入乡随俗”。“可以说，各大航空集团都有所谓的‘航班协调费’，一年至少上百万元。”一位来自国有航空集团的人士告诉记者。但对这一点，国有航空公司的相关人士都拒绝回应。

　　　努力堵住黑洞

　　此前，民航局局长李家祥在宣布民航华北局干部任免决定的内部会议上要求，新班子要切实抓好安全监管工作，加强领导班子建设，加强反腐倡廉建设。

　　“审计署这两年在民航彻查得很严格，连我们单位都盯着。”来自中国民航干部管理学院的人士透露。

　　对于目前体制存在的黑洞，民航局也开始思索对策。

　　“其实民航局一直在努力做到公开化、透明化。”一位接近民航局的人士称，比如此前航班时刻的审批大权一直在民航局手中，后来又逐渐引入了空管部门和机场进行三方协调。

　　他口中的三方协调，是指2007年颁布的《民航航班时刻管理暂行办法》。《暂行办法》对民航总局、民航总局空管局、地区管理局以及协调机场航班时刻协调委员会的职责和分工进行了详细阐述，通过航班时刻协调委员会这一利益协调平台，把航空公司、机场、地区空管局的代表吸纳到决策和监督机构中来。

　　而一个最新的信号，是民航局副局长夏兴华在民航系统内部会议上提出，今后航班冬春再换季的时候将不再大规模调整时刻，只做微调。

　　“我甚至认为可以把每年两次的协调会改为每年一次。这样可以稳定航班时刻，让航空公司减少运作空间，集中精力做好手里的航线，也有利于行业的健康发展。”来自一家民营航空公司的高管对此表示欢迎。

　　此外，关于民航局建立电子平台、航空公司在网上申请航班时刻的倡议，也一直都在推进当中。