来源：南方日报
6月28日上午,中国民用航空中南地区管理局局长、党委书记刘亚军的遗体告别仪式在广州举行。刘亚军最后一次公开露面为6月13日,他在民航中南局的派出机构广东安全监督管理局宣布了该局局长、党委书记的任命。然而,令人意外的是,6月24日刘亚军却在广深高速铁路线上撞车身
有媒体报道,刘亚军选择轻生系因精神抑郁所致。但是在近期轰轰烈烈的民航反腐风暴背景下,许多人已经对此事作了其他解读,谜底仍有待有关部门的进一步调查结果。
这场民航反腐风暴揭示了民航传统利益链条中的一些灰色空间,并已经使多位高管落马。南航方面多位人士6月27日证实,南航总部运力网络部前任总经理和运力网络部一位副总被带走调查。运力网络部主要负责南航的航线时刻布局和对南航旗下分公司航线时刻申请的协调。而早在6月9日,南航的七名中高层管理人员已经被检察院办案人员带走调查。
早在2010年3月17日,首都机场集团公司发布张志忠辞职公告,之后证明也和反腐调查有关。他是继李培英之后,首都机场集团的第二位涉案董事长。今年2月,中国民航局副局长宇仁录在上任仅五个月后因严重违纪违法问题被“双开”,移送司法。
航线时刻资源紧缺易滋生寻租空间
2007年前,国内航线需民航管理局审批,而时刻归民航空管局审批。按以前规定,航空公司要申请新的航线,首先需要得到航线两边所在地民航地区管理局的同意,再报民航局审批。航线经批准之后,还需申请时刻。
接受记者采访的民航专家分析,由于航线和时刻的资源紧缺,而审批集中在少数几个人手中,因此容易滋生寻租空间。有关专家分析,一些热门航线几乎被包机公司垄断。航空公司要想获得热门航线和黄金时刻,必须反过来向包机公司购买或支付相关费用。
如今,航线协调会已经被取消,航班时刻的审批,也从民航空管局过渡到民航局设立的空管办。但由于资源分配的方式仍不明确,行政审批的空间仍然很大,有关专家表示,如果监管不利,航空公司为了争取到更好的航线和航班时刻,必然会不遗余力,为权力寻租打开灰色空间。
高昂航班时刻交易费使小公司望而却步
与某些高层巨额的黑色收入相比,众多民航企业规模虽大,效益却不佳。尽管中国民航全行业去年扭转了上一年亏损的局面,但在2008年,中国民航业全行业巨亏280亿元,这也是中国民航业30年来的最大亏损。
众多航空公司面临日益严峻的市场挑战,动则几百万甚至上千万的航线及航班时刻交易费用,无疑增加了航空公司的运营成本。“在首都机场要获得从周一到周五每天一个黄金航班时刻的价格需在千万元以上。”据航空公司内部人士透露,“上海和广州机场的价格稍微便宜些,深圳的比广州贵,上海虹桥的比浦东贵。”
某些小型民营航空公司,因为无力承担巨额的航线及航班时刻交易费用,苦苦挣扎。五年前,民航总局虽然为民营资本开放了民航市场,但是大型航空公司一直拥有了黄金航线和黄金时刻,这些民营航空公司在时刻资源的争夺方面处于劣势。
曾经被获准筹建运营的20多家民营航空大部分已经淡出公众视线。据悉,东星航空有限公司和鲲鹏航空有限公司已经消失；鹰联航空投身四川航空股份有限公司,奥凯航空则被大田收购。诸多民营小型的航空公司很难在市场上立足。
民航局已着手改革航线管理方式
此前,航线及航空时刻的审批制度折射出民航管理系统的旧有的操作模式弊端。今年1月份,民航局已经采取措施,开始着手改革航线经营及航班管理。为加强廉政建设,确保资源分配公开透明和有效使用,对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权,分级管理。民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可,其余机场的航权和航班审批许可均由地方民航局实施登记管理。
虽然目前民航系统正在掀起反腐风,但有关专家表示,冰冻三尺,非一日之寒,几个贪官的落马,几条规则的改革,依然不能从根本上改变整个民航业的竞争环境,必须从制度和监管体系上进行彻底的改革。在欧洲,聘请中立的专家成立航线协调委员会来专门协调时刻分配,对有的热门航线进行拍卖等操作,这些方法对国内都有借鉴意义。
而目前民航市场的系列腐败案件让社会对政府监管部门提出更高期望,这些期望包括建立各项有监督体系的管理制度,实施政务公开,接受公众的广泛监督。而为了良性的市场竞争环境,民航管理系统改革及监管体系的完善势在必行。
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