券商：高铁网渐成 海铁联运将迎破冰期

　　近日，2010年国际多式联运发展论坛召开。会上，如何实现集装箱各种运输方式的“无缝联结”是各方共同关注的焦点，各方对中国多式联运，特别是海铁联运的发展契机、面临的瓶颈从各个角度进行了讨论。

　　我国集装箱多式联运目前以海公联运为主，海铁联运比例很低。我国 集装箱海公联运，约占港口集装箱集疏运量的84%左右；其次是水水联运，约占14%比重；海铁联运仅占2%左右。这与欧洲20%、美国30-40%的海铁联运比重差距甚远，甚至低于印度海铁联运比例。

　　我国集装箱多式联运迎来破冰发展契机。高铁建成，铁路货运能力有效释放：2012年18个集装箱中心站全部竣工投入运营之后，铁路就成为一个网络运输，对货源的辐射范围扩大；可实现长江沿线点到点的运输，而不需要重新编组，时间节省，效率大大提高。

　　同时，中部崛起、西部发展，产业向内陆地区转移，将与铁路网络完善相互促进，提高海铁联运的货源辐射范围。内陆地区发展，形成巨大市场需求，今后中西部内陆地区适箱货源增长将加快。但中西部地区有一个缺陷：物流成本相对很高，需要海铁联运将港口腹地向内陆延伸和拓展。现在港口服务的主要是周边腹地，即吃窝边草；但今后要延伸，要吃窝外草。以前中国港口的中心化目标，是提高水水中转比重，把这个作为衡量中心的标准，今后海铁联运也将成为港口争夺货源的重要手段。铁路与港口对接，特别是与重点港口的无缝对接是发展海铁联运的关键。

　　我国制约集装箱海铁联运的因素不少。中西部地区经济不活跃，制约了集装箱海铁联运货源的获取。公路和铁路运价的形成机制不同给海铁联运带来阻力，比如盐田港，公路非常拥堵，虽然铁路给了优惠，一个箱子到盐田港，经过公路短载，再由铁路到港口，比公路直接拉过去还要贵。港航、铁路间信息的获取机制有巨大差别等因素，也制约了海铁联运的发展。

　　可以展望的是，我国集装箱铁路建设高速时期过去之后，铁路建设要向铁路经营转变；各项制约因素得以逐步缓解。日本是个岛国，但是海铁联运做得还挺好的，连印度的多式联运都做得比较好。高速铁路大规模建设之后，很大程度解决运能紧张、车皮紧张等问题。2009年铁路完成固定资产投资7000亿元，投资建设创历史新水平。其中基本建设投资完成6000亿元，同比增长79%，超过“九五”和“十五”铁路基本建设投资总和。2010年全国9个集装箱中心站投入运营，海铁联运正在进入发展初期。2012年33个铁路集装箱办理站投入运营后，中心站、场站、路局联动较好，扩大铁路网辐射范围，将集装箱周围货源更好的集中，真正实现“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接”。

　　A股市场上，受益未来海铁联运发展的公司主要是铁路集装箱运输公司及集装箱港口，包括：铁龙物流、连云港、营口港、上港集团等。(长江证券 吴云英) (来源：证券时报)