西部支线机场建设提速 经营风险不可忽视

　　刚刚起步的西部支线机场建设，将借助西部大开发的“东风”进一步提速。

　　近日国家发改委公布的2010年计划西部大开发新开工的23项重点工程中，西部支线机场建设赫然位列其中，虽然发改委并没有明确建设西部支线机场的具体计划和投资金额，但事实上加速西部机场，尤其是西部机场的拓展，早列入国家民航局的议事日程。

　　7月1日上午，一架中国国际航空公司的空客A319客机降落在西藏阿里昆莎机场，标志着阿里昆莎机场正式通航。

　　阿里地区地处祖国边陲，是离西藏自治区首府拉萨最远的地区，地面交通距离1600余公里。长期以来，由于交通不便和路途艰险，从拉萨到阿里需要4天的行程，落后的交通条件严重制约了阿里地区经济社会的发展。

　　为了支持西藏经济社会的发展，阿里昆莎机场于2007年5月动工兴建，机场开通后，从拉萨到阿里只需要90分钟的空中旅途，而此前通过陆地交通则需要4天的行程。

　　阿里昆莎机场的兴建与开通，也正体现了政府方面要加速建设西部支线机场建设的目标。据记者了解，多位民航界人士曾在历年的两会期间递交议案和提案，希望加快西部支线机场的建设。

　　他们指出，支线机场在中西部地区具有较强的适应性：中西部地区地域广阔，公路交通成本高，缺乏便利性，而且人口资源分散，经济基础薄弱，以集中运输量大为特征的铁路交通难以发挥优势。而支线机场投资少、见效快，受地形条件限制较弱，是连接中西部分散的人口和资源最高效的交通方式。

　　根据测算，建一个4C级机场所需要的投资和所占土地面积，只相当于建设5公里长的高速铁路或者十几公里的高速公路。而目前我国机场密度还很低，每万平方公里只有0.25个民用机场，不仅远低于美国的5.98个，还低于巴西、印度、巴基斯坦。而西部地区机场的密度就更低了，只有每万平方公里0.11个，远低于东部的0.47个。

　　因此，加快各地机场尤其是西部支线机场的建设，已经提上了日程。

　　早在去年，民航局就公布，2009年和2010年，中央将每年有超过2000亿元投资新机场，其中西部支线机场建设就是重点。今年5月以来，民航局又先后与新疆和四川签署了促进当地民航发展的会议纪要，其中加快机场建设是重要的内容之一。

　　不过，国家民航局一位内部人士也对记者指出，加快西部支线机场建设，之后的管理谁来确保，如果亏损怎么办等问题，也是应该提前考虑的。毕竟目前，除了首都机场外，我国的机场都已经下放地方管理，而除了一些吞吐量大的干线机场外，半数以上的机场还是处于亏损状态，西部支线机场更不例外。

　　由于前期投资巨大，但客流量的增长又与经济和贸易发展相关，目前已经投运的很多机场尤其是支线机场仍然经营困难。即使是客流量在近年大幅增长的陕西榆林机场、甘肃玉树机场，每年也仍然要面对亏损的尴尬。

　　为了缓解这种尴尬，国家民航局已经加大了对支线航空的补贴力度，相继出台了《民航中小机场补贴管理暂行办法》、《支线航空补贴管理暂行办法》等政策措施，并且规定在同等条件下，西部地区、东北地区支线航线和中小机场补贴标准普遍将明显高于中、东部经济较发达地区支线航空的补贴水平。

　　在加大对支线机场的补贴力度的同时，民航局也要求地方政府积极配合，毕竟，拥有机场，也就拥有了吸引旅游和招商引资的基础。

　　不过，也有航空公司人士指出，虽然政府补贴可以暂时性缓解处于亏损中的中小机场的“燃眉之急”，但长期还是需要机场自身“造血”功能和经营管理甚至营销能力的完善，而且，在边远地区的航线经营能否成功，除了政府补贴，地方政府是否全力支持也很重要。