汽车强国也应是标准大国

　　中国要从汽车大国变为汽车强国，汽车标准制定工作如何适应这个转变并发挥作用？笔者很同意吴卫的观点，那就是：汽车工业强国也应是汽车标准大国。

　　改革开放30年来，我国汽车行业引进了大量的产品和技术，满足了快速增长的市场需求。那些引进来的产品在本质上就是一大堆技术标准。随着时间的推移，中国汽车人消化吸收的越多，积累的东西就越多。

　　在新技术领域，中国汽车人创造标准的机会更多，有可能从旁观者和配角过渡到参与者和主角。当然，要增强在世界汽车标准界的话语权，中国汽车人还要花很长的时间。

　　在国际汽车标准领域，整车和试验标准多，关键零部件标准少。这是为什么？因为在世界汽车界，零部件领域的技术垄断远高于整车。怎样才能打破这种垄断局面？一个方面，中国汽车企业要积极自主创新；另一方面，我国政府应当通过制定政策迫使那些垄断企业亮出自己的“笔记”和“课本”。

　　我国汽车标准制定仍有三大困扰

　　■本报记者 秦淑文

　　我国汽车标准有“等效标准”和“自定标准”的说法，也就是说，长期以来，我国汽车标准的制定或者等效采用国外的标准，或者自己制定一部分标准。有业内人士提出，我国汽车产业发展到今天，应该减少“等效标准”，增加“自定标准”。也有企业抱怨，有些标准不符合国情，在实施中打了折扣。

　　对于上述问题，中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长、全国汽车标准化技术委员会副秘书长吴卫的观点是:之所以要大量借鉴国外标准，是因为“时间紧、投资少、‘笔记’少”；标准问题主要出在实施和监督环节，而不是制定环节。这也是困扰我国汽车标准法规制定的主要因素。

　　■ 困扰一：时间紧

　　据吴卫介绍，我国的汽车标准目前有100多项强制性标准（法规）、200多项推荐性国家标准和700多项汽车行业标准。标准化的本质就是平衡各方面的利益和降低成本，无论是等效标准还是自定标准，制定的目的都是为了解决问题。

　　在吴卫看来，大量采用国外标准，这是迫不得已。我国汽车市场发展很快，而自身的技术实力有限，在不同阶段，政府关注公众利益的重点不同，时间紧迫，如果有现成的国外标准就直接“拿来”。国外的一些标准非常成熟，我国再做类似的重复研究、试验没必要。另外，我国在标准研究制定方面的投资有限，没有足够的资金做试验验证。

　　吴卫强调，在采用国外标准时要具体问题具体分析，要考虑到我国有没有应用的基础。把国外标准直接拿来使用，可以节省时间和资金，但这不是目的，只是手段。“采用国外标准时，我们要做一番借鉴和转化，要加入自己的东西。从这个意义上讲，等效制定标准不意味着会出问题。”吴卫说。

　　■ 困扰二：“笔记”少

　　“我国汽车企业积累的技术基础数据太少，企业标准和企业研究也太少，也就是说，企业积累的技术‘笔记’太少。即便有一点，也很粗糙，无法借鉴。”吴卫说。在我国的汽车企业中，做基础技术研究和前沿技术研究的部门和人员凤毛麟角，这与跨国汽车巨头形成了鲜明对比。

　　目前，新能源汽车很热，政府要制定一系列新能源汽车和关键部件、相关设施的标准，以引导企业研发和配套。政府很急切，企业也很急切。企业想尽快地推广自己的产品，抢占市场，因此抱怨这方面的标准太少。“一个新产业的兴起，需要大量的标准法规。我们希望在与企业充分交流之后尽早制定更多的标准，然而，我国新能源汽车行业所积累的‘笔记’实在太少了。尽管如此，在政府的主导下，新能源汽车的标准研究制定工作进展很快，例如在电动汽车充电接口问题上，我们在软件和硬件方面都拿出了标准。”吴卫介绍说。

　　吴卫认为，我国缺乏汽车相关数据搜集、分析和积累，也给中国汽车标准制定工作带来困难。他举例说：“比如在汽车事故方面，日本和欧洲已把对行人保护的要求列为法规，而我国没有全面、可靠的事故形态和车辆数据，各国的交通状况又不一样，直接采用国外数据显然不合适，所以机动车的行人保护要求在我国只能是推荐性标准。”

　　■ 困扰三：打折扣

　　针对企业抱怨标准不合国情、在实施中打折扣，吴卫认为，问题大多出在实施和监督环节，而不是标准的制定环节。吴卫说：“乘用车企业在标准执行方面普遍表现得非常好，而商用车法规几乎个个在执行过程中都被打了折扣（只有客车稍好一些）。比如，商用车安装ABS是强制性标准，企业在上公告时样车都带着ABS，但批量生产向市场销售时就不安装了。这怪谁呢？我相信，绝大多数企业在排放标准和油耗方面都有成熟的技术储备，但在市场需求面前，它们只有选择最符合自己利益的做法了。”