理想与现实之间：支线航空4+1起底

　　连续遭遇伊春空难与华夏停航，中国支线航空去向何方？

　　若说2008-2009年之交奥凯、鹰联、东星航空的问题被接连曝光，令外界关切的目光投向民营航空阵营，那么如今在空难和华夏航空停航后，需要接受审视的，是支线航空承运人群体。

　　事实上，在当前纷扰的讨论中， 支线航空在中国显得面目模糊，与大型航空公司的区域分支、民营航空的概念纠缠不清。维基百科对支线航空的定义是：使用支线分机，为无法吸引干线航空公司前来的社区提供民航服务的承运人。

　　按照这一定义，鲲鹏（河南）航空、天津航空、华夏航空与幸福航空是国内绝对意义上的支线航空，而干支并举的奥凯，可以算作半个支线航空承运人。

　　在这一细分市场生存的群体，到底是怎样的面目，又要面对怎样的挑战？

　　4＋1群体

　　中国民航学院教授李晓津说。按照目前业界较为接受的另外三种评价标准，其一是只有始发地与目的地均在同一个省或自治区，即可被视为支线航空；其二是只要飞行距离在800公里以下，则可被视为支线航线；其三是只要运输量不大，就能被纳入支线航线。

　　但这三种判断标准均有瑕疵，以距离标准为例，从乌鲁木齐飞喀什的时间便和距离与北京飞上海相仿，后者却是主干航线；作为黄金旅游航线的成都－九寨运输量巨大，却又不是主干航线。

　　事实上，地方航空公司亦有部分支线航线。如成都航空即以支线为主，干线为辅，补充川航网络；中小型航空公司往往结合支线和干线，大型航空主做干线。

　　“以支线飞机飞二三线航点的标准来判断相对较为科学。”李晓津说，“尽管国航、南航、东航、上航、川航也有支线飞机，但是比例太小，基本大家不把他们列入支线航空的范畴。”一位民航业资深人士说。

　　由此得出的，是一份“4＋1”名单，其中华夏与幸福航空分别位于西南与西北，而鲲鹏、天津以及奥凯则均以华北地区为基地。这些航空公司使用的正是典型的支线航空机队，根据可查数据，其中华夏拥有3架CRJ-200型客机，幸福拥有6架MA60（新舟60）飞机，鲲鹏拥有4架ERJ-190型客机（不包括失事客机），天津航空拥有5家中最大的机队，包括ERJ-190客机25架，ERJ-145客机20架，多尼尔328客机29架。奥凯的机队包括4架波音的737干线飞机，但亦拥有两架MA60。

　　这个相对不大的群体有着迥异背景，除了中外合资的华夏与鲲鹏航空，还有公私合营联合持股的天津航，央企合资的幸福航以及100％民营的奥凯航。而他们坐拥的是一个细分市场——截至2002年，中国100座级以下的支线飞机68架，约占国内运输飞机总量的11.3％；支线飞机旅客运输量257万人，占3％；旅客周转量20.4亿人公里，占1.6％。支线飞机旅客周转量占广义支线市场20.3％。

　　愿景与现实

　　与千方百计欲挤入干线市场，却无法获取主要机场时刻资源的民营航空阵营相似的是，支线航空同样不满足于单纯的支线市场。

　　2004年，华夏航空与奥凯、春秋等民营航空企业成为中国第一批获得民航总局筹建许可的民营航空公司。然而，当其他民营航空企业的飞机早已运营时，华夏航空却迟迟没有动静。

　　华夏航空董事长胡晓军曾透露，“上海鸿商的初衷是想做干线。”上海鸿商产业控股集团公司是华夏航空主要出资人，目前仍然拥有华夏航空40%的股份，是华夏航空第一大股东。2006年4月，新的投资组合明确定位在支线上，华夏航空进入支线市场。

　　幸福航空表示，公司定位是打造以西安为主运营基地的支线网络，辐射中西部地区的中小城市；并通过在国内重点区域设立分运营基地，以及干支联运模式逐步形成辐射全国航线网络。

　　天津航空目标同样具野心。该公司希望立足天津，辐射环渤海经济圈，服务全国；还将适时开通飞往周边国家、地区的国际（地区）航线，这将超越支线航空的业务范畴。“大家都希望超越支线市场，因为这些航线虽然并非一定微利，但对公司的机队安排、航班频率安排等都有很高的要求，非常考人。”一位不愿公开姓名的民航业人士表示，相反，干线业务流量更为稳定，而且往往享有票价溢价，“世博促使今年频繁出现了北京赴上海航班无打折的情况，但这种状况难以惠及支线航班。”

　　与之佐证的是，在幸福航空的网站上，鄂尔多斯-银川、包头-银川160元；郑州-太原140元；西安-延安100元的票价不停滚动显示。

　　而支线航空却要在这种微利的票价环境中急速扩张，来实现布局全国网络的设想。幸福航空就计划在2017年达到100架飞机的机队规模；天津航空也希望在2013年达到150架飞机的机队规模，其中包括A330大型宽体客机15架，A320客机50架，E190客机60架，ERJ145飞机25架。现在已广为人知的是，河南航空在空难前也有雄心勃勃的运力扩张计划。 尽管由于国产支线飞机ARJ的交付日期一再推迟，或最终令有关公司购买飞机的资本支出计划有所变更，但李晓津表示，从中不难看出这些小型支线公司背负着多大的财务压力。“这也是为什么很难要求支线航空与大型干线航空在安全问题上进行同样金额投资的原因，安全飞行率从99％提升至99.9％，所需安全设备与维护费用或要翻番，从99.9％提升至99.99％，则要再翻一番，小公司当然要想清楚，在满足了民航局核定的安全标准后，是否有必要继续投资于安全提升方面。”

　　有民航系统人士对本报记者表示，在伊春空难前，小型航空公司的安全记录相对干线大型航空公司便显得“千疮百孔”，为此，局方对小型航空公司的安全检查是非常严格的。“但我不认为其中存在双重标准，说民航西南局这次刻意拿支线航空开刀，是过度解读了，毕竟我国民航业运营到一定阶段，可能已经进入问题频发时期，并非支线航空独有的问题。”李晓津说。

　　奥凯总裁刘捷音也表示，局方对华夏航作出的停航决定，肯定是有法可依的。他没有回应关于支线航空是否面临监管层更严厉规管的问题。但上述业内人士则表示，华夏航被停航，业内不少人士仍解读为“杀鸡儆猴”之举。

　　政策游说与争取

　　事实上，支线航空一直以来不乏政策支持。在2006年，中国民航总局选择了民航西北局作为补贴支线航空的试点，民航西北局联合所辖区域内政府，计划筹措1000多万元对执行辖区支线航空飞行任务的有关航空公司给予补贴。

　　当时民航西北局选择了西宁-格尔木、西安-延安、西安-安康以及西安-庆阳四条航线作为试点航线，以航空公司在其他地区用同一机型飞同样距离和时间所获得航线收益为参照基准，厘定具体的补贴额度。但彼时收益的主要是国航、海航等在该区域拥有支线业务的大型航空公司，他们与民航西北局约定，若在冬春航季将航班密度增加到约定数量，把票价也控制在一定范围内（如7折以下），并达到约定的客座率，则可获得一个滞后的补贴金额。

　　然而这种政策补贴不稳定，前身为大新华快运的天津航空，便最终选择了投靠地方政府，获取支持的长远之路——2009年5月，天津政府透露将通过增资扩股方式成为战略投资者，并以天津保税区投资有限公司名义投资2亿元，购入更名后天津航空15.38％权益。

　　事实上，在支线航空以外，其它小型航空公司早已寻求通过各种途径获得地方政府的财政支持，这包括开通更多获补贴的航线。春秋航空一位人士就对本报透露，近期大量航空公司争先开通石家庄始发航班，就是为了获得河北省政府的补贴，“成本都由河北省抵消掉了，春秋甚至每日有三班石家庄航班”。