铁路密集投资 地方债务风险凸现

　　各省参与的铁路建设项目，均不同程度出现了融资困难，甚至面临支付银行贷款利息的压力，资金链紧张考验企业生存能力。

　　自２００４年以来，３１个省先后与铁道部签订了数轮合资铁路建设的战略协议，各省基本以省投资公司或者省铁路投资建设公司为平台，作为各省的出资人代表与铁道部开展合作。

　　而中国经济时报独家获悉，现在很多省份的铁路投资公司纷纷出现了资本金筹措缺口，甚至每年巨额的银行债务付息都成问题。

　　“丰碑与墓碑”

　　根据铁道部统计，截至２００９年底，全路合资铁路公司累计达到１４５家，投资规模３万亿元，全国各省目前基本与铁道部都有在建的合营铁路项目。

　　在９月１５日举行的一个内部研讨会上，全国各省的地方政府铁路出资人代表就资金压力和债务风险进行交流。本报记者不止一次听到：“如果省政府门前竖有铁路建设的‘丰碑’，背后则是省投资公司的‘墓碑’。”与会代表称，这绝非耸人听闻。

　　省部合营铁路项目中，各省出资比例最高为５０％，这对于东部省份而言，资金压力相对较小。

　　作为上海市政府参与铁路建设投资的出资代表，上海久事公司投资铁路项目的资金压力不大。上海久事公司副总经理张建伟向本报记者介绍，铁路建设资金由上海市政府每年根据建设总量给予财政投入，即使这样为了保证铁路建设资金，２００９年底还发行了２０亿元企业债券用于铁路建设。

　　浙江省２０２０年前规划建设２４个铁路项目，省方共需出资约５００亿元。浙江省铁路投资集团公司副总经理陈江也向本报记者表露了担忧：“筹资任务空前繁重，至今年８月底，集团已累计筹集拨付铁路项目资本金１１８．２亿元，现在正努力探寻缓解铁路投资压力的途径。”

　　河北省参与部省合作铁路项目需求约２８３亿元，而河北省交通投资公司目前实现融资１５０亿元，缺口１３３亿元。以该公司总经理助理任光辉的说法：“由于银行贷款，公司目前负债４８％，以现有资产结构很难在开展融资工作。”

　　而对于一些中西部省份，则情况就更不乐观。一些省份如云南、安徽、甘肃等，由于铁路项目多、投资数额大，都感到巨大的资金压力。

　　除此以外，本报记者了解到，原铁路固定资产投资项目的资本金为３５％，为了缓解铁路建设自有资金压力，２００９年国务院将铁路投资资本金出资比例降低至２５％，但根据本报记者的调查，目前铁道部仍执行铁路固定资产投资资本金３５％的比例。

　　“这等于是铁道部将资金压力部分转嫁到地方，这样高的资本金比例更加大了地方筹措资金的难度，也影响了后续项目的开展。”甘肃投资集团铁路公司副总经理王志纯向本报记者诉苦。

　　投资风险暴露

　　目前，虽然地方参与铁路投资的资金主要来源是政府的财政性资金，但各省铁路投资公司，作为地方出资人代表和融资平台，不可避免地要从银行等金融机构贷款融资，根据本报记者的了解，各省的情况具有普遍性。主要表现在：一是投资公司用什么担保和抵押；二是每年巨额的财务费用何以支付；三是铁路在１０—２０年内无法分红，如何落实还本来源；四是巨额的银行负债，使公司资产负债率急剧增大，公司难以再融资开展其他业务；五是一旦合资铁路出现巨额亏损不能支付银行利息，势必殃及股东，或者要求股东增加资本金，或者要求股东承担担保责任。

　　来自河北的测算更能说明问题。根据任光辉的介绍，对于合营铁路项目，河北省交通投资公司２０１０年—２０２０年需支付银行利息４１亿元，企业还本付息能力不够，一旦资金链断裂将影响企业自身生存。

　　据预计，到２０１２年铁路在建项目完成时铁道部负债总规模将接近２．５万亿元。但是，全国３１个省份对于投资铁路项目产生的负债总额目前还没有一个较为明晰的估算。因而，各省铁路出资代表，即各省投资公司均表示，担心因为投资铁路项目而被拖垮。

　　话语权缺失

　　虽然在地方铁路投资公司资产份额中占比很大，但相对于巨额的铁路资本金，地方的股权既分散又很小，一般在每条铁路投资中省方只占有１０％—４０％，铁道部绝对控股。

　　据各省铁路投资方反映，地方股份虽小，但代表的是地方政府，铁路建设中，铁路方也迫切需要地方政府和各方面资金的加盟，特别是在项目前期，征地拆迁等工作中，地方出资人发挥了铁路方无法取代的作用。但是“长期以来由于铁路的垄断地位，使得地方出资人没有股东话语权，经常是在招标等重大问题上并没有向地方小股东协商，而独自做主。

　　地方铁路投资代表向本报记者表示，各省参与国家铁路建设的积极性很高，各省铁路出资人代表赞成省政府加大铁路投资的举措，但目前关键是铁路建设项目应该完全按照市场原则进行，这样才能保护各方的利益。