不计建设投资 京津高铁今年持平

　　第一年运营亏损7亿，第二年盈亏基本持平……

　　刚刚过了“两岁”生日的京津城际高铁看上去很美。

　　作为中国进入高铁时代的第一条时速300公里以上的客运铁路，京津高铁2008年8月1日正式运行，其年运营支出成本为18亿元。

　　按照铁道部今年8月份的统计，2009年8月1日到2010年7月底，京津高铁平均每天运送旅客6.9万人，年运送旅客达2518万人，营收超出17亿元。

　　铁路部门以运营收入与支出相比计算，预期中国第一条高铁在其运行的第二年已经接近盈亏平衡点。

　　铁道部运输局综合部主任李军告诉本报，这种不计建设投资的计算方式是一种财务算小账的方式。

　　盈亏平衡

　　近日，铁道部运输局副局长苏顺虎介绍，京津城际高铁开通两年来，累计开行列车10.4万列，运送旅客4100万人。从2008年8月1日到2009年7月底的一周年内，平均每天运送旅客5.5万人。

　　“旅客量增长了25.5%。”苏顺虎介绍，上座率也由2008年的66.4%增加到了目前的75.0%，增长率达25.9%。

　　按目前的日均发送旅客6.9万人计算，365天是2518万人。

　　京津城际高铁的车厢分为三等，如果按一等车厢69元票价计算，365天运送2518万人，一年的收入将超出17亿，而如果取中间值58元计算，年营收超出14亿。

　　与前一年相比，这的确是有很大的增长。当年京津高铁共运送旅客达1870万人，营收11亿出头。

　　据了解，京津高铁修建投资达204.2亿元，银行贷款100亿，每年还贷利息达6亿多，折旧费为5亿多，加上设备的维护费、运营中的电费，及人员开资等等，这条高铁每年的运营总支出大约18亿左右。

　　这意味着，京津高铁第一年运营方面亏损7亿。

　　依据最初的京津城际高铁项目建议书预期，京津高铁的设计年运量约3000万人次，营业额接近18.4亿。投入运营时，就会接近盈亏持平，甚至略有盈余。不过，第一年旅客上座率成了掣肘运营未达理想状态的主要原因。

　　财务算小账

　　业内人士将铁道部此种盈亏计算方式称为“建设投资忽略不计法”。依据目前铁道部的此种计算方式，只计算了运营中的营收与支出。如果考虑到建设资金的还款等问题，京津高铁的财务压力依然很大。

　　据本报了解，在204亿的建设资金中，100亿来自贷款，年利息可能是6.3%-6.8%，贷款周期可能是5-10年。

　　铁道部运输局综合部主任李军告诉本报，目前，京津高铁的运营水平处于眼下这样一种阶段，这种不计建设投资的计算方式几乎达到了此阶段的收支平衡，这是一种财务算小账的方式。

　　李军称，收益是个不断叠加的过程，随着旅客量的不断增加，未来会实现盈利，当进入这一阶段，建设成本就可以归到大账里算。而未来是多久，李军称，“这需要测算。”

　　华建管理公司的会计师文清路分析，这种只算支出与营收的算账方式也可以，但在年运营费用支出达18亿的基础上，年运送旅客量在4000万人次以上，才能实现“算小账”中的略有盈余，随着旅客的增加，将逐渐开启收回投资的大门。

　　按年运送旅客4000万人次、车票的中间值58元计算，年营收达23亿多，减去年18亿的运营支出成本，盈余大约5亿左右。

　　按年盈余5亿延伸，京津高铁的营收除了可以轻松兑付18亿的日常运营支出外，还可以勉强应付逐渐到来的还款周期。

　　依据京津高铁建设之初的预期，成本的回收期为16年。

　　铁道部运输局副局长苏顺虎认为，把工人工资、设备维护、折旧、建设时的拆迁费用、建设费用、银行贷款利息等等费用算在一起，要实现盈亏平衡也许需要20年左右。实现完全盈利也许需要更长一点的时间。