八年“异军突起” 中国高铁清障进行时

　　“我代表部党组表态，我个人及党组成员决不插手干预铁路工程项目，请全路干部职工监督。”

　　2月13日，铁道部全路建设系统电视电话会议上，新任的铁道部党组书记盛光祖如此强调。并且，他号召全路努力把每一项工程建成优质工程、安全工程、廉洁工程。

　　按照年初铁 道部公布的数据，到“十二五”期末，中国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路达1.6万公里以上。以高速铁路为骨架，总规模5万公里的快速铁路网将基本建成。

　　与此相对应，一张以“确保建设质量和施工安全、确保重点工程进度、加强铁路建设领域党风廉政建设”为纲的“大网”，将成为悬在下一阶段铁路建设之上的一把剑。

　　特别是过去八年间，中国高铁经历了“异军突起”式的快速发展。但这背后，仍然存在一定隐忧，如招投标流程是否可以更合规？建设规划是否可以更合理？负债率能否更可控？技术路径能否更加经济？

　　对于这张正在走向海外、直面国际竞争的新名片，打造内部秩序的完善，正显得尤为重要。

　　2月14日，铁路系统内一位不愿透露姓名的专业人士这样向记者指出：“高铁产业，如果能去除腐败，引入民主科学的决策体系，从而变得更加公开透明，一定是一件好事。”

　　招投标风波

　　“我们看到招标公告后，会根据要求去购买投标文件，在规定时间内制作提交。经对方内部议标后，公布拟中标。公示无异议后，就发布正式的中标通知书，然后按照要求在规定时间内签订合同。”

　　2月14日，新筑股份（002480.SZ）的一位内部人士告诉记者，参与高铁项目招标的流程与常规工程招标无异，以该公司参与经历来看，从消息发布到最后签订合同，一般需要经历2个月左右的时间。

　　此前1月19日，新筑股份与中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部签订采购合同，向后者提供金属插板式声（风）屏障，合同金额2.02亿元，约占新筑股份2009年度营业收入的19.75%。

　　加之去年年末新筑股份所获得的2.1亿元、5.38亿的声（风）屏障采购订单，该公司三项中标项目合同金额合计12.59亿元人民币。

　　“声（风）屏障在高铁建设中，主要起环保消声降噪的作用，还有就是维护高铁线路安全。因为高铁运营时速一般在300公里左右，会产生很强的负压，一旦有异物进入，对高铁运行的安全有很大的危害。”

　　上述新筑股份内部人士向记者解释道，并认为，公司能在招标中胜出的原因，在于“严格规范操作，不存在其它途径”。

　　而正是在这一领域，目前正在被查的山西女企业家丁书苗也曾一度介入。

　　据《新世纪周刊》不久前报道，在京沪高铁声屏障竞标中，中铁泰可特环保工程有限公司（公司原名“金汉德”，2010年9月，丁书苗旗下企业博宥集团将35%的北京金汉德股权转让给中铁电气化局集团，但仍为其主要股东和实际控制人）。原本呼声很高，但最终落马。

　　该刊指出，丁书苗的被调查，或涉及高铁招标腐败。

　　规划合理性

　　从20世纪60年代开始，高铁在世界范围内得到发展，日本、法国、德国、西班牙、韩国和中国台湾等18个国家和地区相继建成高铁。

　　谁都不曾想，中国能在那么短的时间内“异军突起”：2003年10月，中国建设的第一条高速客运铁路线“秦沈客运专线”正式开通。到目前中国高铁营业里程达到8358公里，在建里程1．7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都已跃居世界第一。

　　2010年10月，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》〔国发（2010）32号〕出台，将高端装备制造业列为重点发展的七大战略性新兴产业之一，并将“依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设，大力发展轨道交通装备”。

　　而相关的产业规划细化方案还有待进一步出台。

　　1月15日，在全国铁路春运新闻发布会上，铁道部总规划师郑健介绍称，到2015年，我国新建高铁路网规模将达到2.5万公里，包括1.5万公里的“四纵四横”高铁路网主骨架、5000公里的主骨架高铁连接线和5000公里的城际高铁。

　　此外，将以省会和中心城市为重点，新建和改建铁路客站1015座，构建集多种交通方式于一体的现代化综合交通枢纽。届时，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。

　　铁路网将覆盖全国20万人口以上城市，快速铁路网基本覆盖省会及50万人口以上城市，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

　　但另一方面，高铁投资热潮高涨，投资计划巨大，会否造成盲目性的项目上马，甚至导致局部产能过剩的担忧，也开始浮现。

　　同济大学交通运输学院城市轨道与铁道工程教授孙章向记者举了一个例子：“沪宁城际铁路开通后，京沪高铁也将通车，几条线路分工并不清晰，两者都跑到350公里时速。而城际铁路的站间距只有10-15公里，是否可以降至250公里时速，实现差异化发展呢？”

　　“基础设施建设可以适度超前，每年7000亿如此巨大的投资，还是需要审慎规划的。”他说。

　　负债率疑问

　　除了规划、招标、运营中存在可完善之处，目前快速推进高铁建设还引发了关于负债问题的担忧。

　　按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，我国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，增加了1万多亿元。

　　2月14日，财经评论员叶檀就此撰文指出：“这相当于2010年8万亿全国财政收入的43%，已经到了财政能够承担的极限。中央政府的支出加上地方投融资平台10万亿元债务，隐性债务不容小视。”

　　不过，铁道部总经济师余邦利曾非常确定地表示：“高铁发展不会导致债务危机。”

　　他在1月15日的全国铁路春运新闻发布会上列举了三个原因：一是从我国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右。今后一段时期，经营性净现金流完全能够覆盖还本付息的需求。

　　二是高铁项目在初期财务结构安排上是稳健的。其资本金的比例不低于总投资的50%，在债务期限结构上充分考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的可持续性。

　　三是高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。从已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。

　　2009年9月，铁道部曾计划新成立一家高铁资产管理公司，欲效仿旗下的中国铁路建设投资公司（1994年由铁道部单独投资设立、面向全国铁路及相关行业，对铁路、大桥建设进行投资，同时也对货场、节能项目注资）的模式，专门收纳近几年高铁建设中，铁道部的投资债务和股权。但至今未有新的进展。