来源：投资者报
作者：李清竹
当越来越多的中国人从心怀汽车梦想到手握方向盘的时候，中国，这个外国人眼中的“自行车王国”已经悄然变身为又一个“车轮上的国家”。
2010年，中汽协公布的数据显示我国乘用车销量达到1375万辆，继2009年首次突破1000万辆后，继续保持快速增长的势头。
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结合对公司业务和市盈率水平的分析，当前估值优势最明显的汽车上市公司是上海汽车、一汽轿车，其次为长安汽车、广汽长丰。不过，激进型投资者也可等待*ST金杯的重组机会。
透支的必然性
中国汽车市场的腾飞始于2009年。
为了应对席卷全球的金融危机，最大程度避免由此引发的经济滞涨风险，从2009年开始，我国制定了大量的产业振兴规划。除了众所周知的4万亿投资拉动计划，还有一些消费领域的刺激政策。
而汽车业正是刺激消费范围中的重点之一，除此以外，还有房地产、家电等领域。
汽车，上牵钢材、玻璃、化工等产业，下系汽车装饰、旅游等行业，对国民经济增长的拉动非常明显。
因此，从2009年开始，针对国内乘用车消费的鼓励政策包括：购置税减征、汽车以旧换新补贴以及节能补贴。
其中，购置税在2009年执行减半征收，即按照5%征收，到2010年幅度缩小，按照7.5%减征；汽车以旧换新补贴在2009年为每车3000~6000元，2010年提高至每车5000~18000元；节能补贴则是对1.6升及以下排量的乘用车发放3000元补贴，时间始于2010年6月。
这些政策在短期内极大刺激了我国的乘用车消费。
在2008年的时候，根据中汽协的数据，全国乘用车销量只有675万辆，而到了2009年，这一数据上升到1032万辆，同比增长了53%，首次突破了1000万辆，并成为全球第一大汽车产销国。
2010年，国内乘用车市场延续上一年的火爆势头，全年乘用车销量达到1375万辆，同比继续大幅增长了33%。
然而，对于人均收入仍较低的中国居民来说，汽车仍是一项奢侈品，而非普通消费品，过去两年的快速增长势必透支了一部分未来的消费需求。
根据国家统计局的数据，2009年和2010年，我国城镇居民的人均可支配收入分别只有1.72万亿和1.91万亿，这意味着即便是城镇居民，也需要7~8年，如果以家庭算，也需要3~4年才能够购买一辆15万元左右的普通家庭用车。
毫无疑问，汽车对于中国大多数家庭来说仍是一项大额的耐用消费品支出，基于这种特性，其市场需求一旦依靠外力刺激而在某一段时间集中释放，必然会透支未来需求增长。
增速将放缓
随着汽车消费刺激政策的取消、部分城市购车限制政策、用车成本高企、公共交通替代作用增强以及前期透支效应，我国乘用车市场将在2011年出现明显的增速放缓。
根据财政部的规定，2011年，汽车下乡补贴和以旧换新补贴全部停止，汽车购置税优惠政策也将结束，只有节能补贴政策还将延续。
优惠购车政策的取消势必将打击部分购车者的积极性，同时，部分城市出台的购车限制政策更是直接压缩了汽车消费增长。
北京市多部门于2010年12月23日共同发布的《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则显示，该市购车名额按年设定上限，对购车人也设定资格限制，并且，每人限购一车。此外，有报道称，全国多个城市存在效仿北京环节城市拥堵治理政策的动向。
迅速高企的用车成本也将打压一部分乘用车消费需求的释放，主要包括油价、停车费的上涨以及部分地区拥堵费的开征预期。随着2月21日汽柴油价格的年内第二次上调，大部分地区的93号和97号汽油每升涨价接近0.3元，构成较大的用车成本上升。另外，北京、上海等道路较拥堵的城市停车费大幅上涨，并且正在研究制定拥堵费的开征。
与此同时，公共交通的替代效用正在增强，在十二五的规划中，城市轨道交通是一个重要发展领域，路面过于拥堵的挤出效应将增加人们利用公共交通出行的意愿，从而降低一部分购车需求的增长。
当然，增速即将放缓的重要原因是前期需求集中释放导致提前透支未来需求增长，如前所述，汽车在中国仍属大额耐用消费品，需求的集中释放过后，必然是增速放缓。
回归而非衰落
对于中国汽车业而言，2011年的增速放缓是一种理性回归，而非衰落。实际上，2011年的增速仍将处于较高水平，并且未来5年甚至10年仍是中国汽车业的高速增长期。
支撑中国汽车业仍将长期高速发展的依据是，中国汽车保有水平与发达国家相比远远偏低，并且，中国居民收入水平正持续提升，相比于其他产品，汽车价格却处于下降过程中。另一个动力是，中国农村市场的汽车消费正被激发出来。
首先，中国家用汽车消费增长仍然有非常大的空间。
根据国家统计局的数据，截至2009年末，中国城镇居民家庭平均每百户的家用汽车拥有量为10.89辆，也就是意味着差不多每9个家庭才拥有一辆小汽车。
其中，北京市这一数值最高，每百户家庭拥有小汽车29.6辆，北京市统计局的数据则达到每百户家庭36辆。另外，浙江省为23.7辆，广东为23.3辆，上海为14辆，江苏11.9辆。相比而言，一些欠发达省份的这一数据则要低很多，比如，宁夏、青海、甘肃三个省份的每百户家庭小汽车拥有量分别只有5.3辆、4辆和2.5辆。
长期以来，家用汽车对于大多数中国居民来说都是个梦想，因此，在结束了对自行车、摩托车的历史消费阶段后，拥有小汽车成为多数家庭的目标。在经济条件允许的情况下，汽车消费是必然选择。
因此，在9个城镇家庭才拥有1辆小汽车的情况下，未来上升的空间非常大，而就地区而言，一些经济较发达省份以及欠发达省份的中心城市未来有更高的增长潜力。
再看千人汽车保有量，2009年全国为47.8辆，而全球平均水平在2007年就达到144辆，美国在2009年为800辆，多数发达国家的千人汽车保有量超过500辆。如果达到全球平均水平，中国汽车保有量要超过1.5亿辆，相当于在目前的保有量基础上翻一番。
2004年诺贝尔经济学奖获得者、美联储经济学家EdwardPrescott在去年9月的全球汽车论坛上预测，到2030年，中国汽车产销将达到惊人的7500万辆，这将是2010年销量的近6倍，中国的每千人汽车保有量将达到800辆，相当于美国的当前汽车保有水平。
其次，不断上升的居民收入水平和持续下降汽车价格保证了需求增长。
根据国家统计局的数据，最近10年来，中国的城镇居民家庭人均收入的年复合增长率达到12%，农村人均收入的增长率也达到了9%，并且，保持每年都为正增长的态势。
与此同时，我国汽车市场在竞争愈发激烈的情形下，价格处于下降通道中。统计局公布的小轿车价格指数表明，自2003年以来，我国小轿车平均售价每年都在下降，我们的推算发现，2011年1月小轿车平均售价同比下降了2%，较3年前下降了6.2%，较5年前下降了14%，较7年前下降了30%。
最后，农村市场将成为推动中国汽车业发展的重要动力。
近几年来，我国农村居民收入持续增长，随着人口红利接近尾声，我国各地出现的用工荒更是推动农民工收入的大幅增长，在部分经济较发达省份的农村地区，小汽车正逐渐成为摩托车之后的又一项消费需求，当前的增长势头非常强劲。
2011年1月，国内汽车销量同比增长16%，较前两年的增速大幅放缓，但这一增速仍然可成为高速增长，根据以上的分析，汽车业的增速放缓并非行业衰落，而是一种回归，未来的长期高速增长仍然非常明确。
有估值优势的汽车股
目前，A股市场一共有8只存在乘用车整车生产业务的个股，它们是上海汽车、一汽轿车、一汽夏利、长安汽车、海马股份、广汽长丰、力帆股份以及*ST金杯。
如果不考虑不纳入合并报表的参股合资公司品牌，在上述8家公司中，拥有大众、通用和荣威、名爵等自主品牌的上海汽车，拥有奔腾、红旗以及马自达等品牌的一汽轿车，以及集中于越野车业务的广汽长丰，三家公司的产品定位相对呈中高端，而其他公司的定位则相对低端。
一些公司虽然拥有富有竞争力的合资品牌，但合资公司并未纳入合并报表，上市公司仅是享有投资收益，比如一汽夏利参股的一汽丰田，长安汽车参股的长安福特马自达。此外，一些国内强势合资品牌并未纳入上市公司，而是由母公司拥有，比如一汽集团拥有的一汽奥迪、*ST金杯母公司华晨集团拥有的华晨宝马、广汽长丰母公司广汽集团拥有的广汽本田，等等。
具体到这8家公司，上海汽车是我国汽车业龙头企业，旗下中高低端品牌布局完整，上海大众、上海通用、通用五菱等品牌富有强大的市场号召力，作为最优秀的中国汽车企业，公司将最大程度分享中国汽车市场增长的蛋糕。目前，公司按照2010年预测盈利计算的市盈率仅13倍。
一汽轿车旗下品牌均具有不错的市场影响力，尤其是奔腾和马自达树立了良好的口碑，当前公司2010年市盈率仅12.8倍。
一汽夏利和长安汽车均属于自主品牌落魄、盈利依靠合资公司投资收益的汽车公司，前者的夏利品牌不复当年之勇，后者的奔奔、悦翔等品牌的表现也无法让人满意。这两家公司的2010年预测市盈率分别为26.5倍和11.9倍。
海马汽车和力帆股份均为纯内资民营企业，在合资公司产品线全面布局、奇瑞等国内强势厂商挤压的竞争下，两家公司的整车业务发展前途充满不确定性，它们的最大机会将来自农村市场，但整体上核心能力的缺乏将制约市场份额的提高。目前，两家公司的市盈率分别为32.4倍和29.7倍，估值偏高。
广汽长丰依靠在越野车市场树立的良好口碑，拥有较高的产品盈利能力，2010年预测市盈率为26.5倍。
*ST金杯则存在较高的资产注入预期，由于华晨集团在美国市场的退市，基于融资需求，未来将华晨宝马等优质资产注入上市公司的可能性较大，从而抱住这个唯一的融资平台。目前，*ST金杯的2010预测市盈率约为28倍。
结合以上对公司业务和市盈率水平的分析，当前估值优势最明显的汽车上市公司是上海汽车、一汽轿车，其次为长安汽车、广汽长丰，其余公司则难以期待，不过，激进的投机型投资者也可等待*ST金杯的重组机会。
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