期待盛光祖扛起铁路改革大旗

　　２月２５日，全国人大常委会表决通过了免去刘志军铁道部部长职务，任命盛光祖为铁道部部长。这一任命基本在社会的预料之内。此前，因刘志军涉嫌严重违纪，中央已决定盛光祖接替其任铁道部党组书记。

　　作为继任者，盛光祖不仅要正视铁道部的大规模建设，还需面对严重的负债水平。此外，如何与外界就铁道部体制改革话题进行良性互动并适时开启体制改革，无疑对这位继任者提出了严峻考验。

　　全社会关注铁路体制改革，是因为任何改革都具时间窗口。在铁路建设高歌猛进、社会共识渐趋一致的前提下，如果错过了最好时机，可能会因铁路体制改革迟滞而支付高昂的经济成本和社会成本。

　　改革开放以来，随着官员更替，铁路系统各种形式的改革从未间断，诸如上世纪八十年代的“全路大包干”；实行了不到两年的“路网分离、网运分离、客货分离”也于２００３年宣告失败；刘志军上任之初提出的“跨越式发展”；２００５年铁道部撤销铁路分局，铁路系统的四级管理体制转变为三级管理体制等。

　　但是这些改革并没有取得预期效果。铁道部的政企分开与铁路企业的重组应同步进行，两者互为表里不可偏废。但历次铁路改革触及破除铁路垄断格局的举措较少，至于实现铁路政企分开、完善市场经济体制，效果亦未达预期。时至今日，铁道部仍然维持着以高度集中、大动脉和半军事化为特点的运营管理体制，相伴相生的是决策机制的不透明。

　　应该看到，在这期间铁路体制改革也曾闪现曙光，２００８年初，中国实行大部制改革，当时拟议成立的交通运输部准备将铁道部纳入其中。但最终方案是集运营、建设、监管、安全等于一身的政企联合体——铁道部仍超然于大部制改革之外。时任国务院秘书长华建敏表示：“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时要继续推进改革。”而铁道部一位副部长竟如是向社会公众解释这种优势：未来正是中国铁路的大发展时期，保留铁道部有利于集中资源优势、体制优势、行政优势，从而加快铁路建设，以至当时社会一片哗然。

　　体制改革的停滞使铁路成为中国最后的改革领域，而有人却认为，垄断是其自然属性。加之中国铁路产业已然形成了强大的利益集团，这些利益集团既是被期望进行改革的行动者，同时又是必须进行改革的对象。所以，在由自己主导的系列改革中，不能期望铁道部对自身进行根本性体制变革。

　　与此同时，铁道部则利用自身的信息优势向决策层夸大铁路改革可能引发的后果。如上述大部制改革酝酿阶段，在关注铁路改革的内部圈子中就流传出，铁道部在不同层面大力游说，包括请有关专家做课题论证——铁道部独立于交通运输部的合理性。

　　早在２００７年，国家发改委交通运输司曾组织专家和地方政府论证了《铁路运输管理体制改革方案》，其中包括在现有地方铁路局的基础上，成立六家地方铁路集团公司。这个由国家发改委提出的改革方案，最终遭到了铁道部和财政部等部门的抵制，其中一个重要的原因是如何解决铁路欠账问题，该方案没有得到各方认可。

　　随后，国务院要求抓紧研究制定铁路体制改革方案，将时间限定在２０１０年底，并且在具体分工中明确先由铁道部提出改革方案，国家发改委会同中央编办、铁道部、交通运输部、财政部提出意见报国务院。

　　铁路内部最近也透露出一些信息，由铁道部主导的改革方案将按照中国地理区位，成立华北、华东、华南、华中、西北和西南六大铁路集团公司，现有的铁路局按照区域实行合并。但由于铁路系统涉及数量庞大的人员、债务和相关辅业，又由于铁道部主要精力在大规模铁路建设上，相关改革的进程再次被拖延。随着刘志军的落马，此版本的改革方案只怕会再生变数。

　　盛光祖在此时接任，舆论对新任铁道部长给予的最大期望是，如何平衡高铁建设的速度与规模，能在改革领域有一番明显作为。

　　应该肯定，盛光祖具有独特优势。对于这位曾在铁路系统供职３２年的新部长而言，铁路的专业性和复杂性应了然于心。而他自２０００年离开铁路以来，铁路系统出现的一些新情况，如大规模的铁路建设，尤其是高铁的大干快上而引发的一些矛盾，也因他此时不在其中可超然于争论与利益纠葛之外，可以理性对待改革和高铁等话题，从而做出有利于铁路行业的决策。

　　毋庸置疑，铁路体制革已进入深水区，如心存侥幸或指望改革自动引发，则铁路体制改革可能会再次贻误，其代价将不可估量。其实，铁路体制改革的共识早已达成，即十六届三中全会提出的对垄断行业改革的总体方针：“政企分开、政资分开和政监分开”，现在的关键在于不要让改革沦为口号。

　　舆论希望继任者盛光祖不做铁路体制改革的过渡性人物，抱着对行业和历史负责的胸怀，以更大的决心、主动和智慧来推动改革。