高铁降速并非最佳惠民举措

　　广受国人诟病的高铁价格昂贵，而普通车次少、低收入旅客选择余地小的问题，很快将会得到解决和扭转。铁道部部长盛光祖12日表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，将实施混合运行模式，制定多种票价供乘客选择。

　　据报道，按照混合运行模式，时速300公里的高速铁路，将同时开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车；其他速度等级的线路，也将按这个原则分别安排不同速度等级的车次。

　　不同速度等级，意味着不同的票价标准。有相对廉价一些的车次可供选择，这对大多数中低收入旅客来说，无疑是非常值得欢迎的安排，在一定程度上实现了对以往片面追求高速偏差的矫正。

　　但是，这是否最佳的选择，笔者深为疑虑。因为其前提是降低高铁的速度。比如即将开通运营、实际设计时速350公里等级的京沪高铁，此前铁道部计划按时速380公里跑，但如今最快的将要按300公里，等于从时速380降速为时速300。而且，已经按时速350运营了一年多的武广高铁、郑西高铁也将这样。这就太可惜了。让人有削足适履的感觉。

　　为了让大多数乘客能买得起票而降速，不如不降速而降票价。理由很简单：高铁已经建设好了，巨大的投资已经花出去了，这时不按实际速度跑，等于投资的闲置和浪费。与其闲置浪费，莫如让利于民。何况铁路投资几乎是国家包办，也就是说资金来自于民，所以让利于民，即使账面收支不抵，也不是真正意义上的亏损。如果为了维护高铁的票价形象，宁可降速也不降价，才是铁路公益属性的亏损。

　　由此联想到高铁投资风险问题。虽然铁道部一再坚称“风险可控”，但外界总不相信，总担心到时回收困难。这一定都是坏事吗？我看未必。铁路投资除了部分贷款和债券要偿还外，其他多半都是来自于国家税收，这笔钱理应用于民生，没必要再从国民身上赚钱。外界担心投资风险问题，前提基于目前的畸高的票价的不合理现实、基于将高铁当作纯市场投资的理念。为什么就不能降价呢，为什么一定要赚国民的钱呢？