“一条34公里长的隧道马上要动工了”。在位于云南西部中缅边境地区的高黎贡山，一条连接中缅之间的铁路线已经开建，作为隧道及地下工程专家，中国工程院院士王梦恕负责对这条铁路提供技术支持。
由于地处热带，且考虑到客货运输的经济成本，中缅铁路的时速只有17
高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速度达到每小时200公里以上，或者新修建、营运速度达到每小时250公里以上的铁路系统。经过近10年的高速发展，中国高铁投入运营里程已达8358公里，位居全球第一。
当内需已经不能满足中国高铁企业的胃口时，“走出去”就成了当然的选择。而相对日法德等高铁先进国家，成本低是中国的最大优势。据中投顾问高级研究员黎雪荣分析，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差三分之一。
中国周边有17个邻国，地缘政治方面麻烦多多，而地缘经济上的合作却颇有声色。所以，当中国积极帮助别国建高铁，并计划将中国大陆与邻国以铁路相连时，被很多海外媒体视为中国在推行“高铁外交”。
虽然被外界称为“外交”，而真正的牵头方却是铁道部。铁道部在2010年针对不同国家成立了十多个工作小组，让“走出去”有了战略的模样。
设想中的“走出去”，包括三个战略方向：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵到新加坡的泛亚铁路。
在多数情况下，铁路如何过境并不是一件好商量的事——比如中国的铁路是否与缅甸相连并未敲定，但在王梦恕看来，那是迟早的事，“中国这边一开工很快就到边界了”。
俄罗斯人的犹豫
计划中的欧亚高铁从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里。
铁路在中国和那个北方大国的关系中曾扮演了重要角色。满洲里见证了中苏蜜月，也经历了疏离。1950年代，苏联人通过这里用铁路把中苏连在一起。“老大哥”的货物、专家，中国的工人、求学者许多在这里留下足迹。紧接着是二十多年的清冷。这样的冷清，直到1980年代绥芬河的一车大西瓜才被开始终结。
不过，欧亚高铁目前还处于谈判初期。据知情人士透露，俄方虽然对中国的高铁技术有兴趣，但对其经济效益有顾虑，似乎不愿意出资。而且，俄罗斯人对中国输出高铁的动机也有疑虑。中国主张高铁采用国际上通行的1435毫米标准轨，而俄铁路网一直采用迥异于世界的1524毫米宽轨，如果接受中国高铁标准，结果将意味着俄铁路系统大崩盘，更让俄罗斯通过铁路主导并统一前苏联加盟共和国对外贸易的设想落空。
而在俄右翼人士眼里，欧亚高铁是“中国软性扩张”的又一例证。俄罗斯国家杜马议员纳塔利娅·萨普利金娜表示：“中国如此热情地想要修建这条高铁，主要还是为了让中国廉价商品更容易地进入俄欧市场。而在高速列车运送中国商品的呼啸声中，俄罗斯经济将会受到冲击。”另一位狂热的俄右翼人士费多尔·卢科亚诺夫则认为，一旦高铁建成，将导致中国非法移民大量进入俄罗斯，“数量将会高达数百万”。
但受益者显然也包括俄罗斯。长期研究中国高铁的美国杜克大学社会学系教授高柏认为告诉本报记者，环太平洋经济整合极具潜力，欧盟和俄罗斯以往受其地理位置的限制，在这一地域经济合作的活动空间有限。“如果因为高铁实现欧亚大陆一体化，欧盟和俄罗斯的对外交流将因此全部盘活”。
与俄罗斯的犹豫不决不同，哈萨克斯坦对欧亚高铁兴趣浓浓。自从1998年将首都由阿拉木图迁至阿斯塔纳，哈萨克斯坦急需加强这两个相距1300公里城市间的来往。现有铁路跑完这段路要12个小时。而高铁只需要4小时。哈萨克斯坦近些年经济发展迅猛，该国去年的人均收入已达9000美元，对高铁早已是如饥似渴。
“超级总统”纳扎尔巴耶夫在2011年4月连任前，访问中国的日程安排中，不只出席了高速铁路推介会，甚至亲身体验了京津高铁。
但“高铁只有阿拉木图到阿斯塔纳这一段。”中国驻哈萨克斯坦一位要求匿名的外交官解释，虽然高铁项目尚未正式启动，“但因为是哈总统推动，所以进展很快。”
我们的原则是先修到边界
以伊朗首都德黑兰为中心的高铁线路，不只连接中亚高铁线，中国还计划用它连接巴基斯坦、印度，一直跟东南亚国家相联。“修好这条线有利于中国油路畅通。”王梦恕说。
但就沿途这两个国家来说，印度或许是个问题。由于边界争议，中印关系一直微妙。“青藏铁路原来要晚修两年，后来由于国防需要，所以就提前了一些。”一位铁路系统的内部人士透露，中国在西南、西北、东北的边境线上，目前都在修铁路，而“这些地区的铁路，国防都是其基本需要之一”。
事实上，中国已经和印度达成初步意向，答应在印度建时速200公里的铁路。“谈得比较深，用我们的设备，我们的标准，我们的技术，但是人员必须是他们的。”王梦恕对本报记者解释，“主要因为印度人口多，必须要考虑本国的就业问题。”
同样因为外交关系而让高铁计划迟迟不能推进的还有越南。“中越还没有谈，主要是南海争端的矛盾比较突出。”王梦恕说。中越之间本已有一条铁路线，在十九世纪末，法国殖民者就想修一条从越南到云南的铁路。尽管民众抗议，中法仍然于1903年签订条约，至1910年整条铁路贯通竣工。
事实上，当时英国也曾计划从中国西南边境——缅甸方面来打开中国的后门，并先后提出了“斯普莱路”和“八莫路”两个计划。不过，当时的清政府对于能使外国势力深入腹地的铁路，有很大的戒心。英国的这两个计划都胎死腹中。
时隔一个多世纪后，希望快速将西南地区发展起来的中国，开始主动与东南亚国家以铁路相连。正在规划中的东南亚线路名为泛亚铁路，它将从昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国（或从昆明经过缅甸到泰国）、马来西亚，抵达新加坡。
“我们的原则是修到边界，哪个国家愿意连就再跟你谈条件。”王梦恕说。
中国驻老挝经济商务处张玉成参赞对南方周末记者说，中国从去年就开始在老挝做建高铁的可行性研究，今年计划完善报告，除此之外还有进行项目论证，商务部、发改委、铁道部等相关部门评估立项后才会开工。
不过，工程尚未开始，已有人在打这个项目的小算盘。“最近一个商务会长接到邀请，说4月25日中老建交50周年时，会搞一个高铁开工仪式。”张玉成说，“这很荒唐，我们从来没有听到过。”
张玉成向本报记者分析，这可能因为中国前铁道部长2010年10月访问时，向老方承诺2011年4月25日开工。不过，现在的情形显然已经变了。前一阶段炒得沸沸扬扬的民营企业潇湘泛亚投资有限公司，与老挝政府签订协议获得了泛亚铁路中线老挝段的投资经营权，也最终被证明为子虚乌有。
驻老挝使馆经商处不得不在其网站上发布消息：“项目合作的全部工作由铁道部中老铁路项目协调组负责联系、协调……我们从未安排任何企业、团体、社会机构或者个人进行该项目工程招标。”
中国在东南亚已经有了三个选择——东线越南，中线是老挝、泰国，西线是缅甸一直到新加坡，这其实就是中国一定要建高铁的原因，“只要不建高铁你就就得走马六甲海峡。”高柏说。
西方舆论指责中国“用高铁换资源”，此前铁道部相关负责人在接受南方周末记者采访时明确回应道：“中国为别国建高铁，有钱拿钱，没钱拿别的东西交换，这是一种公平的交易方式。”
“有的国家拿着枪杆子去别国掠夺资源，那是强盗思维，我们是在经济上合作。”他强调。
陆权时代的到来？
跟欧亚铁路线的状况相似，中亚线路目前也尚未完全谈妥。这条铁路线的起点是乌鲁木齐，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国——这其实与丝绸之路不谋而合。
从历史上看，作为传统陆上贸易强国，中国与西部邻国的贸易主要通过古丝绸之路来实现。然而过去三十年，中国并不是通过陆地，而是依靠海洋加入到世界经济贸易体系中。中国通过参与国际分工，依靠廉价劳动力的比较优势促进出口，并将中国经济的重心也向沿海地区转移，为中国经济带来了30年的大发展。
美国杜克大学社会学系教授高柏觉得，推动以高铁为支柱的欧亚大陆经济整合将为中国带来一个陆权时代，“当海权与陆权并存时，中国就可以在其全球战略态势上建立起一个对冲的局面”。
“希望通过高铁把沿海的劳动密集型产业转移到西北。”高柏对本报记者说，“以后中国的产品可以直接在新疆生产，然后直接装车运到南亚、中亚、中东、西亚、欧洲去。用船到欧洲要一个月，用火车走7天就到了。”
据铁道部相关负责人此前透露，中国是在2009正式提出高铁“走出去”的战略，直到2010年，铁道部针对不同国家成立了十几个工作小组，才标志正式开始运作。跟国外建高铁的直接动力，其实来自于铁道部下属的央企。“他们想去外面赚钱，给国外修高铁，利润比国内要高很多。”王梦恕说。
高铁的发展已经让陆权时代回归成为可能，谁制定了未来世界范围内高铁的管理体制，就相当于制定了类似“海洋法”的“陆地法”。中国制定以高铁为工具的陆上运输管理体制，就是在为未来的国际经济秩序制定新的游戏规则。
在过去的两年时间里，中国铁道部下属的企业，已经有针对性地接触对中国高铁有兴趣的国家。2011年1月中旬，中国企业代表团前往美国，参与加州高铁的工程招标。加州高铁总长约1100公里，最高设计时速为350公里，未来将连接洛杉矶和旧金山等加州大城市。
作为美国历史上第一条高铁，想参与竞争的不只中国，还有日本。据参加竞标的中方内部人士回来透露，“跟美国方面没谈好，主要是价钱不算太高。”中国目前国内的工程都干不完，“日本要是想干，就让他们干去吧。”他说。
（南方周末记者邓瑾、《上海译报》吴健，以及实习生赵一丹、任咪娜对本文有贡献）
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