高铁降速“三问” 部分班次停运对乘客影响不大

　　-京沪高铁减少22对会否导致运能紧张？

　　-最高运行速度与票价这笔账该怎么算？

　　-降速调图对铁路运行安全有哪些益处？

　　全国铁路昨天开始第一阶段的降速调图，京津城际、海南东环、广珠城际高铁3条高铁率先降速，京沪高铁开行高铁列车由88对减少至66对，沪杭线等 8趟其他高铁停运。减速、降价、停运，一系列措施后，会给旅客带来哪些影响？又会对列车运行安全有多少提升作用？

　　部分班次停运对乘客影响不大

　　记者昨天在虹桥火车站自助售票处看到，车站信息大屏幕上已显示当日停开车次：上海虹桥站始发的16趟京沪高铁列车，虹桥站至杭州的5趟高铁、至天津的2趟高铁、至青岛的1趟高铁；今天起，G138次京沪高铁也将停运。

　　由于停运通知发布较晚，此前铁路仍售出少量停运列车车票。铁路上海站表示会为前来退改签的旅客办理全额退票、免费改签，帮助这些旅客安排当天时间接近的同等列车出行。虹桥站值班站长介绍，此前虹桥站仅售出44张8月16日和17日的停运高铁车票，退改签和临时换车压力不大，车站未售出任何18日以后的停运车票。

　　京沪高铁运行图调整后，铁路上海站开行京沪高铁35趟，比此前减少17趟，是否会造成京沪线运能紧张？记者了解到，此次停运的高铁以冷门班次为主，一些热门高铁如2对“上海虹桥至北京南”一站直达列车保留，上海虹桥至北京南之间最短运行时分仍为4小时48分；6对省际直达列车仍然开行，这些列车运行时间都在5小时以内。据了解，停开的高铁有些发车过早或过晚，有些运行时间较长，平时上座率不高；部分停运车次原本在密集发车时段开行，虽然一趟车停运，但仍有多趟临近时段的列车作为“替补”，因此停运列车后对旅客的影响并不显著。

　　“虽然京沪高铁列车少了1/4，但昨天虹桥站开行的高铁基本上都没坐满。”一名不愿透露姓名的铁路工作人员表示。从昨天的售票情况看，大部分京沪高铁车票都能随到随买，车站余票信息显示今明各车次车票均有大量剩余。旅客秦先生告诉记者，他原本担心列车停运后车票紧张，但赶到车站就买到了半小时后的京沪高铁车票。

　　最高时速与运行时间不能简单同比

　　昨天开始的全国铁路第一阶段降速中，京津城际、海南东环、广珠城际高铁3条高铁的最高时速已经从350公里降至300公里。8月28日，第二阶段调图开始，沪杭高铁也将进行同样的降速。

　　按照铁道部的安排，全国铁路降速后，票价也相应适当调低，下调比例为5%。昨天，铁路方面表示，沪杭高铁的新价格还在酝酿中，但会参照5%的下浮比例，预计降价为3—5元。时速降低50公里，下降14%，票价仅降低5%，对此很多旅客认为降价方案不够合理。

　　铁路方面表示，高铁降速只是最高运营速度降低，实际对旅客的时间成本影响并不能简单计算。因为一条高铁不可能全程按照最高时速运行，因此实际降速幅度远不到14%。 (下转第6版)(上接第1版)比如即将降速降价的沪杭高铁，全程只有202公里，降速运行后全程时间在50分钟左右，与原先最快45分钟相比并没有太大差别。

　　尽管如此，业内人士认为当前铁路的定价机制仍存在缺陷。一方面，从普通列车到动车组再到高铁，票价几乎是翻倍上涨，但遇到降速以“5%”的标准一刀切，“快涨慢跌”。铁路部门应使其运营成本和收入透明化，让消费者明白和理解其定价原则；另一方面，高铁时常“坐不满”，原因之一就是其高票价。有人建议，铁路能否突破5%的价格浮动范围，该打折时就打折？

　　回归“本来速度”换取充分安全

　　全国铁路降速，部分列车召回，是出于安全考虑所作出的理性举措。那么这些措施实行后，对列车运行安全究竟能带来哪些改变？

　　同济大学教授、国务院“7·23”甬温线事故调查专家组成员孙章对记者表示，中国高铁在引进消化国外技术的基础上进行再创新，虽然在京沪线试运行期间列车能以380公里的最高时速运行，沪杭、京津等高铁也以350公里最高时速投入实际运行，但这样的运行方式等于用足了列车的 “安全冗余”。为提升安全储备，当前必须将高铁速度降下来，让列车回归“本来速度”。车速降低后，设备疲劳性能折旧会相对缓慢，故障率会明显下降，安全性也能因此得到提升。孙章认为，降速的同时，正在建设中的高铁也应调整步伐，应该在正式投运前，进行充足时间的联调联试。

　　降速之外，目前停运的车辆更引起人们关注，这些已投入运行的车辆到底有什么问题？

　　近日，中国北车集团称，此次召回的54列已投运高铁均为CRH380BL型。京沪高铁开通以来，该型号列车屡次因自动保护系统误报，而导致列车降速或停车。为解决因误报频繁发生的“趴窝”问题，将列车召回检查并解决问题。

　　从北车集团解释的原因看，高铁列车的问题似乎并不严重，只是警报系统过于“敏感”。但铁路专家认为，中国高铁需要改进的安全环节还不仅止于此。专家表示，铁路运行有四个子系统，分别是基础设施、移动设备、控制设备和运营管理。

　　目前，国内高铁在基础设施和技术上是成熟的，在控制设备上发现一些问题，比较容易解决，而真正需要大幅提升的是铁路运行管理水平。在管理水平提升的过程中，当前必须牺牲一些效率，适当放慢步伐，换取安全上的充分保证。(记者徐蒙 陈博)