来源：时代周报
作者：温阳东 崔烜
针对“7·23”温州动车追尾事故，国务院对全国铁路安全进行的“大彻查”规模之大、范围之广、规格之高，均属史无前例。中国南车、中国北车、中国铁路通号集团及设备的生产厂家，都在检查范围之内，而此前奔驰于京沪高铁线上的CRH380BL系列动车被尽数召回，成为此次全国
特约记者 温阳东 本报记者 崔烜 发自北京
7·23甬温线特大事故发生半个月之后，国务院组织了一场针对中国铁路安全的大检查。
包含了各部委的工程、质量、电务等专业人士，并配备多个院校的院长、专家组成了12个检查组，除了针对铁路建设、车辆检查，更涉及铁路系统中的项目建设、住房社保和工资待遇等诸多内部问题。
之前奔驰于京沪高铁线上的CRH380BL系列动车被尽数召回，在炎热的7月里，CRH380BL动车曾接连发生故障，但当时却没有任何召回检修的迹象。
中国北车股份有限公司8月11日发出的公告称，暂停其控股子公司—长春轨道客车股份有限公司未交付的17列CRH380BL型动车组的出厂，同时召回已投入京沪线运行的同型号动车组。
“我们决定积极响应国务院常务会议精神，结合正在开展的铁路安全大检查，在与铁道部汇报沟通的基础上，主动请求召回在京沪高铁运营的动车组，以对故障原因系统分析，全面整改，确保源头质量和安全运营。”北车董事长崔殿国8月12日接受新华社采访时称，CRH380BL的质量故障影响了铁路运输秩序。
这是中国第一次对已投入使用的动车组的公开召回。
但对于CRH380BL的召回原因，生产商一直闪烁其词，直到8月21日，才有媒体调查披露，CRH380BL的问题绝不是避重就轻的“传感器过于灵敏”，反而是关键的轮对出现超常的裂纹。
类似的裂纹1998年曾直接引发了发生在德国埃舍德的高铁惨案。
尽管北车第二天就轮对裂纹问题予以否认，但人们对CRH380BL以及中国高铁技术的信心已然濒于破产。
零部件肇祸
8月9日，北车集团将其控股子公司长客股份CRH380BL型动车组暂停出厂的报告提交到了铁道部，关于此型号动车组的停产消息被广泛传开。
随后，铁道部运输局发出《关于对长客股份CRH380BL型动车组暂停出厂的通知》，表示此型号动车组并未停产。
通知称，自京沪高铁开通以来，发现长客股份所生产的CRH380BL型动车组存在由于自动保护系统误报而导致列车延误的情况，并提出在不影响长客股份年度合同交付总量的情况下，暂停未交付的17列动车组的出厂。
两天后，北车集团公开了提交铁道部的《关于召回CRH380BL型动车组的报告》。据报告显示，此次召回CRH380BL型动车组共54大列，并对其进行故障原因系统分析，全面整改并确保源头质量与安全运营。
但北车显然并不希望承担所有责任。
“CRH380BL动车组所发生的一系列故障里面，70%的原因是由我们的分供方一些零部件的质量问题导致的，中国北车已经紧急约见了中外分供方公司负责人，共同研究解决问题的办法。”北车集团宣传部部长谭晓峰接受央视采访时说道。
谭晓峰当时也指出，CRH380BL发生故障的原因主要是车上的1000多个传感器过于灵敏。
而在北车集团的声明中也看到下属长客股份关于外购零部件“客观上存在对分供方产品质量把关不严的问题”的解释，但同时也承认这些分供企业通过了国际质量认证，是认证合格的部件供应商，具备向中国高铁供货的资格。
事实上，这些供货商手里都拿着一份《铁路运输安全设备生产企业认定证书》，证书的颁发者正是铁道部。
按照惯例，有关高铁动车组的零部件供应商都必须进入中铁铁路产品认证中心的认证目录，并且通过铁道部招标获得生产项目与订单。
这意味着在零部件供应商的选择中，动车的生产企业并非具有选择主导权。
“此型号动车属于较高端产品，全车具备1000多个传感器，具有很强的灵敏度，如有乘客在洗手间吸烟则会被传感器判定为火灾，随即导致列车自动降速而影响铁路运营情况。”谭晓峰言之凿凿。
对此，北京交通大学牵引供电研究所所长吴命利也对时代周报记者解释：“动车组是由多个动力单元所组成，由于零部件的制造工艺存在瑕疵，一旦一些单元出现问题，立即会导致动力不足而使整列动车降速。”
轮对裂纹
然而事情远非那么简单。
《新世纪》周刊21日披露了济南车辆段动车所7月15日的一份探伤报告，报告显示，编号为6209L的CRH380BL高铁列车经超声波探测，发现第11节车厢的车轴靠近齿轮处，有一处长7.1毫米、高2.4毫米的裂纹。
轮对是机车与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮压装在同一根车轴上组成，其作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，机车的驱动和制动也通过轮对起作用。而车轴正是其中最为关键的部件。
报道引述铁科院探伤专家黎连修的话称，此裂纹很可能属于材质疏松，会对动车安全造成致命威胁，按照铁道部的标准，此类裂纹只要超过2毫米，就必须报废处理。
铁路史上著名的德国埃舍德城际列车脱轨事件正是因为轮对金属发生断裂而脱轨，101位乘客因此失去了生命。而有所不同的是，埃舍德惨案中的列车行驶多年，而济南动车所发现的金属裂纹出现在仅仅运行了半个月的CRH380BL动车组之上。
北车集团第二天立即反驳。
“正式投入运营以来，CRH380BL列车没换过一根车轴，要是真有裂缝，早就扛不住了，不可能仅仅是故障停车、晚点之类的事故。”《北京日报》引述了一位不署名的北车技术人员的解释称，裂纹报告属于探测设备过于灵敏导致的“虚探”，铁道部早在七月就认定确认早前报告有裂纹的车轴并没有问题。
而据时代周报记者获得的一份上海铁路局科研所对轮对运行的调查分析报告，轮对裂纹问题在各类动车组中可谓常见，绝非CRH380BL所独有。
这份题为《动车组进口轮对车轮运行情况的调查分析》的报告指出，“2007年1月至2010年12月底,各型动车组走行部的故障主要集中在轮对的擦伤和剥离上，CRH380A型动车组在沪杭高铁上运行一个多月也有类似情况。”
报告中提及的轮对裂纹并未有一例出现在车轴，但长度、宽度远比济南动车此次所发现的巨大。
例如2009年12月，杭州动车所在对D5588次CRH1039A动车组检修时就发现曾07号车2轴3位轮辋裂纹，裂纹距踏面长达150.0毫米。
但以上报告所针对的仅仅是进口轮对，而国产轮对的情况更是无法让人放心。
而从2007年开始，动车组的轮对开始了大规模的国产化进程。
CRH380BL的轮对正是由国内的智奇铁路设备有限公司所提供，该公司2009年首次投产之后，就迅速占领了国内的轮对市场。尽管智奇公司实际控制人丁书苗早在今年1月被立案调查，但该公司仍是国内唯一的高铁轮对供货商。
在2009年后诞生的350公里级别动车，无论是CRH380A还是CRH380B，都没有逃脱使用智奇轮对的命运。
高速出生的CRH380B
CRH380BL是CRH380B的长编版，“L”之意，即从8节车厢加长为16节，以适应长途运输需要。
就速度而言，CRH380B曾是中国的骄傲。今年1月，编号为CRH380B6402L在徐州东站至蚌埠南站之间全程156公里的线路上的运行试验中，就成功创下了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速。
对于京沪高铁而言，这条世界线路最长、标准最高的高速铁路，配套新一代的CRH380级高速列车是再适合不过。
尽管京沪高铁的设计运营时速是350公里，但在研发CRH380系列动车的时候，铁道部就早早地将目光投向了时速380公里—这是一个世界上尚未出现过的高铁运营速度。
然而，飞奔中的CRH380系列绝非因为中国工程师的天才而从天而降，其每一个序列都有外国机车作为原型。
此次召回的长客CRH380BL就来源于从德国西门子引进的CRH3。
“用市场换技术”是前任铁道部部长刘志军引进国外高铁技术的独得之秘。2004年铁道部展开庞大的高铁计划的时候，发达国家的高铁建设市场都已经饱和，几家著名的机车生产商都已经在亏损的边缘。
“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”已经落马的铁道部前副总工程师张曙光曾豪气地总结道。
正是在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头不得不同意向铁道部转让技术。
在此背景下，研发多年的中华之星被废黜，CRH1、CRH2、CRH3开始以合作研发的方式在中国出现。
而CRH380B的前身CRH3正是来自于铁道部的工程招标。2006年11月进行了铁道部对京津城际项目的公开招标，这条线路的设计运营时速是350公里，是前所未有的高速。
最终德国西门子以120亿元人民币的价格中得此标。西门子Velaro（ICE-3）列车，也就是CRH3的前身正式进入中国，并由北车集团唐山轨道客车在国内生产实现国产化。
然而，Velaro（ICE-3）的最高运营速度只是300公里，要稳定地运行在京津之间，速度上显然还得提升。
于是，两年后的奥运年，科技部与铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，将动车组的时速从250-300公里提高到350公里及以上。
2009年9月28日，铁道部与北车集团旗下的长客股份、唐山股份分别签署合同，订购时速350公里动车组。
“签约只是第一步，关键是我们能不能掌握350公里高速动车组的技术，能不能把车干出来、用起来，而且，要按照铁道部的要求按时交车，按时完成合同上的制造任务。”北车董事长董晓峰签约当天说道。
言下之意，在拿到订单之时，北车尚未掌握350公里的高铁技术。
而仅仅2010年9月，北车所属的70辆唐客、110列长客就被定编为CRH380B，并且开始投入到沪杭高铁线运营。
从签约到运营，刚好只用了1年时间。
这又是一个中国的奇迹，从未有国家拥有如此速度。相比之下，日本用了40年时间将高铁由200公里提速至250公里。
“在北京总部开展概念设计、系统设计、流程管理和数据审核，在唐山和长春两地分别开展产品设计、工程设计、协同设计校对和主要数据创建，通过异地协同设计，使集团各项资源得到充分利用，大大提高了研发效率，研发周期缩短了40%。”在国资委网站上的北车集团新闻稿曾这样总结其超速经验。
被击倒的自主研发
并非没有人对这样的研发高速度提出担忧。
今年6月，曾任铁道部副总工程师的周翊民在接受《21世纪经济报道》采访时就曾认为中国高铁350公里的运营速度是不顾安全的造假。
“国外的高速列车只有经过3-5年的实际运行试验才能定型，而380却是在任务才下来一两年就开始批量生产了。”周翊民说道。
在上述采访中，周翊民表示，刘志军在任期间从外方引进时所签署的合同中曾标明，最高运营速度为300公里，如果要行驶到更高的速度，只有在吃掉安全余量的情况下才可以达到。
“我们的技术还不稳定，在提速的过程中需要各方面的条件检验。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚对时代周报记者表示。
沪杭高铁、京沪高铁用了大半年时间对CRH380BL进行了“检验”。
结果是，全部召回。
正是在350公里高铁订单协议签署的2009年9月，张曙光对外宣称，中国利用六年时间已完全掌握了高铁技术的九大核心技术，都已拿到中国企业的手中，实现了全面创新的目标。
铁道部方面资料显示，由北车轨道客车唐山从西门子引进的时速300公里动车组设计制造技术，国产化率第一阶段达到30%，第二阶段59%，第三阶段达到70%以上，于2009年底全部交付完成。
但这些豪言壮语都没有被铁道部的合作方认可。
在西门子官网中一篇名为《Velaro—在轨全球西门子高速项目》（《Velaro–OntherailsworldwideHigh-speedprojectsfromSiemens》）的介绍中，京津、京沪之间运营的CRH3、CRH380B一律被称为“VelaroCN”，其“电气设备和转向架的关键部件由西门子直接供应和服务”。
而西门子（中国）有限公司也对时代周报回应，西门子方面提供了CRH380BL的牵引设备、电气零部件和转向架。
而这些国内无法国产化的关键部件至今尚未卷入CRH380BL的召回风潮中。
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