航空业“冬季”来临 航空联盟陷大西洋航线迷局

　　由于美国达美航空公司今年第一季度在大西洋航线上的运营业绩表现不佳，30年前英国弗雷迪·莱克爵士在大西洋航线上积累起来的经验和智慧再度进入了人们的视野。莱克爵士曾经说过，夏季的时候连傻瓜都能在大西洋航线上赚到钱，因而对航空公司来说，冬季的时候如何在该航 线上实现盈利才更加重要。如今，这一情况似乎正在悄然发生变化。三大航空联盟内部成员能够较容易地获得反垄断豁免权，从而在北大西洋航线上开展合作，但是要在这个市场上全年实现盈利的目标却充满了挑战。

　　调整运力

　　达美航空公司首席执行官理查德·安德森说：“我们在今年第一季度之所以没有取得良好业绩，是因为整个市场运力增加了11%，使收益面临着巨大压力。”在该公司第一季度的亏损额中，有3／4的亏损要归因于大西洋航线表现乏力。

　　与2009年相比，达美航空去年冬季在大西洋航空线上的运力保持了两位数的增长，增长率超过了16%。专门研究大西洋航空市场发展趋势的航空公司/航空器项目咨询公司顾问克雷格·詹克斯评价说，这一增长速度有些“疯狂”。

　　达美航空增加运力的部分原因也在于希望弥补2008—2009年由于需求下降和油价上涨造成的运力减少。达美航空公司航线网络规划总经理格伦·豪恩施坦因承认说：“现在看来，所有航空公司，包括达美航空，当时的市场运力都投入过多。”其中部分运力的增加要归因于三大航空联盟内部成员在大西洋航空市场刚刚形成的合作关系，伙伴间相互调整了航线网络。

　　豪恩斯坦因表示，与大西洋航线相关的天合联盟合作成员有达美航空、法航和意大利航空。他说：“我认为，在开展合作关系的头两年中，主要是一个学习的过程。”达美航空和天合联盟的合作伙伴总结了一些经验教训，并努力从整体上调整大西洋航线的运力。在北美往返欧洲的航线上，冬季的运力下降了7%—9%，之前的运力则增加了7%—8%。

　　星空联盟阵营在大西洋航线上的合作成员紧随天合联盟的步伐也开始削减运力，美国联合大陆控股有限公司、德国汉莎航空和加拿大航空计划在今年第四季度减少运力，并使他们的运力与2010年最后3个月的运力持平。寰宇一家成员目前正在评估今年冬季大西洋航线的运力。美航首席执行官杰拉德·阿尔佩说：“预计到2012年年初，美航将对季节性航线和每周航班数量进行调整，以提高运营水平。”

　　詹克斯表示，获得反垄断豁免权的三大航空联盟都在调整冬季运力，这表明，无论是在冬季，还是在夏季，要在大西洋航线上实现盈利，都已经变得比较困难了。他说：“我认为，去年冬天达美航空运力增加了16%是一个很特殊的个案，久而久之，这种趋势能够促进航空联盟成员优先考虑盈利能力，而非增长速度。”

　　合作的价值

　　美国的航空公司第二季度在大西洋航空市场上适度增加了运力，强劲的市场需求提升了其市场表现。然而，这与他们和联盟内部成员之间的合作不无关系。

　　美国联合美国大陆控股有限公司首席营收官吉姆·康普顿看好与星空联盟合作的价值。该公司第二季度在整个大西洋航线上的收益为16亿美元，增长了8.3%，这个数字占到了其34亿美元国际客运收益的47%。由于合作运营良好，美国联合美国大陆控股有限公司还要与跨大西洋航线的合作伙伴分享收益。

　　“我们与汉莎航空合作飞德国的航线是非常有意义的，这样的相互衔接形成了新的航线网络。”康普顿说。

　　达美航空在第一季度表现低迷以后开始有所反弹，第二季度其大西洋航线的投资效益同比去年增长了10%，收益增长了16%，达到15.7亿美元。

　　美国航空第二季度的运营情况则大为不同，其大西洋航线运力增加了9%，收益下跌了4.7%。美航已经声明，与英航和西班牙伊比利亚航空结为大西洋航线合作伙伴，以及与日航达成跨太平洋反垄断豁免合作协议，预计每年将获得5亿美元的收益。美航首席执行官杰拉德·阿尔佩预计，美航与其大西洋航线上的合作伙伴英国航空和伊比利亚航空要推出共同的机票销售方案还为时尚早。

　　美航首席财务官伊萨贝拉·高伦说，因为还有许多要协调的问题，美国航空与英航和伊比利亚航空合作的反垄断豁免协议的全部效果要在明年年底才显现出来。她强调，因为合同需要更新，要等上一段时间才能看到这一合作产生的全部效益。

　　夏季市场竞争激烈

　　詹克斯说，当大家都为冬季收益而努力时，对夏季航班收益的争夺也越演越烈。他表示，在今年夏季新开通的航线中，枢纽机场—枢纽机场或者枢纽机场—小型机场的航线比重已经超过了一半。

　　航空公司/航空器项目咨询公司的统计数据表明，枢纽机场—枢纽机场的航线数量比往常高，但是这并不是说航班都拥挤在枢纽机场。詹克斯说：“事实上，看一下历史数据就可以发现，从枢纽机场到枢纽机场的航线在几年前就已经表现出良好的发展势头。”伊比利亚航空公司3月份开通了马德里—洛杉矶、巴塞罗那—迈阿密航线。该公司驻美国经理约瑟·阿尔瓦拉多说，伊比利亚航空今年在美国航线上的座位总数增加了13%，同时，在夏季，该公司使用空客A340-300飞机运营，客座率达到了70%，作为从枢纽机场到枢纽机场的迈阿密—巴塞罗纳航线上的情况也大致相同。

　　英航同样对其6月份刚恢复运营的伦敦—圣地亚哥航线感到满意。在开航前，英航表示该航班订座情况良好。国际航空集团首席执行官威利·沃尔什认为，伦敦作为重要港口的地理优势和英航在市场中的地位，将使英航在跨大西洋航线上取得竞争优势。

　　由于三大航空联盟占据了从枢纽机场飞枢纽机场的市场，詹克斯发现今年夏季欧洲航空公司出现了“一个有趣的现象”：过去飞越大西洋的航空公司都不愿意飞二线城市，而现在他们却与美国的同行合作飞这样的城市。维珍航空现在增开了曼彻斯特航线，而美国联合美国大陆控股有限公司则与汉莎航空联合运营纽约—斯图加特的航班，斯堪的纳维亚航空公司也重新开通了奥斯陆—纽瓦克航线。

　　詹克斯说，在夏季，北美大西洋航线同样提高了平均座位数量。法航和汉莎航空率先使用空客A380执飞美国。随着夏季5架新增空客A380飞机投入使用，北美大西洋航线的平均飞机座位数由2010年的252.4个，增加到255.8个。汉莎航空已经使用空客A380飞机从法兰克福飞纽约肯尼迪机场、迈阿密和旧金山。与此同时，法航去年已用空客A380飞机从巴黎飞往亚特兰大、华盛顿和旧金山。詹克斯警告说，尽管座位数量在增加，最好还是不要在2012年夏季使用大型飞机执飞大西洋航线，现在各联盟都已不打算在2011年冬季增加运力了。(王疆民 编译)