王梦恕： 事故凸显铁路管理巨大漏洞

　　9月15日，是“7·23”甬温线特大铁路交通事故调查组成员、安监总局副局长王德学此前声称形成事故书面调查报告的最后一天。

　　截至记者发稿时，调查组尚无只言片语向公众公布。

　　9月15日下午，安监总局总工程师、新闻发言人黄毅向本报记者表示，“此事（事故调查的进展和公布）近日要研究。”针对“事故原因是什么，责任如何认定，调查报告确切讲什么时候出来”等问题，黄毅称“现在还不能对外披露”。

　　不过，黄毅此前曾向记者表示，调查事故的技术性报告已出，而事故调查最终报告的公布将在9月下旬。

　　在7月28日国务院事故调查组召开的第一次全体会议上，王德学称，调查组要在9月15日之前形成书面调查报告。

　　目前，关于调查报告何时形成、公布，存在多种版本的说法。黄毅曾表示计划到9月份，事故调查组要正式向国务院提交事故调查处理的报告。安监总局局长骆琳则表示过，调查结果争取于9月中旬向社会公布。

　　针对“9月15日前形成书面调查报告”的说法，黄毅表示：“他（王德学）也没有肯定说这个时间。现在仍在许可期限内，按规定如遇特殊情况也可以延长，一些专家也建议不要急。”

　　作为此次事故调查组专家组的副组长，中国工程院院士王梦恕虽然自始自终并没有实地参与事故调查，但他表示，“我还是看了技术组的调查报告。”

　　据王梦恕称，这份调查报告大概一百多页，他看完之后就被收走了，目前已经上交给安监总局。“调查报告可能还要汇总综合组、管理组等各分组的分报告之后才最终出台，据说这些材料撂起来有五六十公分高。”

　　王梦恕说报告中更多的凸显出上海铁路局温州南站方面的管理漏洞巨大，“不仅是此前黄毅说的电务人员问题，值班员、调度员都有责任。”此事也凸显目前铁路管理上的巨大漏洞。王梦恕称，“（路局）倾向于不招聘大学生，而是真正懂技术的职校人员。另外，车次跑太多，人员配太少，职工都是疲劳作业，加上前一段时间故障屡发，职工精神压力巨大。”

　　对于事故的原因，王梦恕表示，“当时天气恶劣，7分钟之内雷击接近200次，除了采集板电源的保险丝断掉之外，另有一些线路的二极管也发生问题。”对于此前关于防雷击设备没有发生应有作用的质疑，王表示，防雷击也有一个标准，事故当时的雷击程度已超出标准。而事实上，王梦恕介绍说，同样的设备目前仍在其他50多个站应用，并未出现问题。

　　此前，上海铁路局局长安路生曾将事故主因的矛头指向于通号集团旗下北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称通号院）研发生产并应用于甬温线的CTCS-2系统。正是由于雷击造成线路故障从而导致信号灯在本应给出红灯的情况下错误地给出绿灯，才导致此次事故发生。

　　不过，一位熟悉内情的专家向记者表示，通号院的软件出现问题，不排除由其初始设计方面的纰漏所致，此外，外界因素干扰也会导致软件和电脑不能绝对保证运行正常。

　　例如，在铁路事故发生率较低的日本就不采用需要软件和电脑参与的CTCS系统，而采用更原始简单的I-ATC系统。该专家称，日本的做法是，在需要列车改变速度的起点，安装类似于应答器的地面点式信息设备，机车上的点式信息设备扫描地面上的点式信息设备用于了解区段信息，然后用逻辑电路把贮存器里的本区段线路数据调出来，用于调整行车速度。“如此既不怕雷电，也不怕外界对线路的干扰。”

　　除了设备问题外，王梦恕表示，这次事故的原因部分还在于事故发生路段故障尚未完全清除的时候有关人员就放车进来了，这属于“违规作业”。

　　但“违规作业”背后也有其不得已的理由。一位铁路员工告诉记者，铁道部门对列车晚点的处罚力度很大，而底层员工本来就收入不高，为了避免晚点，有时就不免不按规矩操作了。事实上，事故车辆D301、D3115在事发当晚因为恶劣天气的原因，发车均已晚点。