来源：《证券时报》
作者：聂迪中 杨鑫
最近一个月国际波罗的海综合运费指数（BDI） 如我们所预期的走出了低位反弹的走势，9月12日报收1876点，较前期低点累计反弹50%。我们认为这次反弹的原因在于短期需求拉动和前期拆船累积效应的共同作用，反弹持续性还有待中国政策能否放松，能否刺激矿石需求恢复，目前
在两国需求带动下，近期巴西和澳洲的矿石装港量回升至高位。供给方面，短期供给压力尚在，不过本月运力交付数量出现下滑，另外拆船量激增、新签订单锐减等积极因素仍在持续，从供给面上看行业已经进入周期底部的震荡阶段。向后看，中国宏观政策并没有显著的松动迹象，基础设施建设投资的增速也在下滑，短期内看不到显著反转的机会，所以我们认为后续需求增长具有不确定性，这一波运价反弹的高度和持续时间也不可过高预期。因此我们继续维持三季度末至四季度存在小反弹，但是行业实质性翻转最早还在2013年的判断。
另外，中国出口集装箱运价指数（CCFI） 在9月9日报收1001.46点，环比前一周上升0.9%，环比四周前上涨2%。上月15日部分公司推行涨价计划，美线预计推涨$400/TEU, 欧洲航线和地中海航线分别上调运价$25/TEU 和$150/TEU，但是实际实施情况显著低于预期。上海集装箱出口运价指数显示，9月9日美西航线实际运价较四周前仅上涨86美元，欧线回落7美元，地中海航线上涨109美元。这次运价推涨的结果也切实地反映出欧线货量的疲软和美线货量增长的乏力。从传统的运价季节性走势上看，通常年份运价一般在中国春节后就应逐月上行，直到10至11月份的圣诞前备货达到高点。
今年自4月份以来，主要航线运价一直没有出现实质性上涨，本次推涨行动也基本落空。短期看来，本年货量“旺季”时间所剩无多，即使未来存在运价反弹，反弹的空间和时间都十分有限。四季度末开始市场将再度陷入淡季，届时船东如何应对淡季将成为未来市场走向的重要风向标。2012年运价上涨的机会在于船东联合控制运力，或者说是在今年持续亏损超预期之后的觉醒。2013年很可能回落，主要是因为2011年以来班轮公司意外签订了巨量的造船订单，绝大多数将在2013年交付，对当年造成运价压力。
综合来看，我们维持A股和H股航运板块“中性”评级。从公司基本面来看，航运公司盈利的最低点应该已经来到，三季度油价回落企稳，集运运价和BDI指数也开始企稳并略有反弹。三季度业绩环比继续下滑的空间不大。从行业估值水平来看，中国远洋和中海发展在A/H 市场上市净率估值分别为1.6x(A)/0.8x(H)和1.0x(A)/0.6x(H)，基本上处于历史低位。我们认为航运公司短期没有显著的翻转机会，大盘整体系统性风险将左右股价走势。其中集装箱运输公司明年能否反弹，主要还需视旺季后期船东态度来判断明年供给走势再作定夺。而近期BDI指数有所反弹，但恰巧海外经济走势和国内A股市场走势较弱，不支持干散货航运股的超跌反弹。若BDI能持续反弹至大盘和海外经济企稳，市场情绪恢复才能支撑干散货航运股价的超跌反弹。 （作者系中金公司分析师）
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