来源：中国证券报
“与商用航空相比，通用航空市场更大，可广泛用于公务、私用、航空运动、农业、林业、旅游、紧急救援等。与汽车业、房地产业相比，通用航空产业链更长，可形成庞大的周边和地面延伸产品集群，且参与门槛低。”中国民航大学通用航空学院副院长王霞在一次公开场合这样说
通用航空产业链一般可划分为三大部分：通用航空飞行器制造、通用航空运营，以及支撑通用航空运营的基础设施和服务业。其中，通航飞行器制造包括飞机的研发、总体设计、零部件加工、发动机与机载设备研发生产、飞机总装及交付试飞；通用航空运营包括使用航空器从事各项工农业作业、公商务飞行、个人休闲娱乐、体育文化以及应急救援飞行等；飞行服务保障包括通用航空机场、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应、航务服务、导航设施与空管指挥等。
“通用航空器制造环节投入较大、回报期较长，或许比较适合财力雄厚的国资背景的资本进入。”兴业证券交通运输行业分析师朱峰表示，“而通用航空运营环节目前看来投资机会最多，比较适合私募基金进入。此外，飞机维修、配套设备提供、通航培训等方面也存在不少机会。”
高远洋也认为，通用航空的市场价值更多体现在运营环节，通航的制造、销售、服务等都将围绕运营展开。其中，公务机运营、通航培训和通航机场建设等环节有望率先获得发展。
“公务机市场可能是整个通航产业链中有望最先发展起来的。中国已成为全球高端公务机销售的主要市场之一，中国订单已占空客全球公务机年销售量的25%。”高远洋称。根据霍尼韦尔公司的预测，我国将成为世界公务机及通用航空业的最主要增长点。未来20年，我国公务机数量将从目前的160架增至1700架，产业价值将达千亿美元。
高远洋认为，公务机业务能够率先发展主要得益于三大因素：一是目前公务机的飞行基本不受低空空域限制，可以走民航航路；二是在我国已经形成了公务机的消费群体；三是公务机运营主体多为有运营能力和经验的主流商业航空公司。但他同时指出，能够让公务机不受约束地起降的机场有限，这是目前我国公务机市场发展的最大制约因素。
通用航空培训市场也存在较大缺口。通航培训包括通航飞行员、机务、空管、维修技师等。资料显示，目前民航飞行院校及培训机构培养均以航空运输为主，且成本较高。我国现有通航飞行员主要来自军队转业、航空体育运动学校、航空俱乐部以及通航企业自身培养等，人才匮乏且流失严重。
“国外培养一名通航飞行员通常需1万余美元，而我国需20—25万人民币。中国通航培训的市场很大。”但高远洋补充认为，受制于空域管制，我国通航培训的空域有限，同时缺乏通航培训的教员和飞机，该市场尚未形成规模，需要政策和资金的扶持推动。
通航机场建设也有望率先爆发。“通航机场投资属于资产性投资，可能暂时无法盈利，但具有增值价值。”高远洋告诉中国证券报记者，通航机场的投资额度并没有人们想象的那么大。国外一些小型通航机场的建设资金，除去土地费用只需两三千万，但却有从几千万到几个亿的增值空间。此外，通航机场相关设备种类繁多，现实需求量大，也存在不少投资机会。
“总的来说，投资通航机场的回报期较长，公务机运营、通航培训回报期相对较短。未来当通航产业进一步成熟、具备一定规模后，飞机销售、维修、航材、航油、FBO、飞行情报等产业环节也将涌现出很多投资机会。”高远洋表示。
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