大连港突围：冲刺东北亚国际航运中心

　　最近，大连市市长李万才率市政府代表团到宁波港参观考察，学习借鉴宁波港在建设和运营中的先进经验和做法。

　　李万才希望宁波港与大连港充分发挥各自的优势，实现南北两港携手共同发展。

　　这背后是，大连港遭遇到了前所未有的压力：2011年上海港集装箱吞吐量突破300 0万标箱，连续两年坐上世界第一的交椅，而大连港还在为达到1000万标箱的目标而苦苦挣扎，现在这个目标只完成了不到2/3。

　　曾几何时，按“广大上青天”的排名，大连港在全国的实力超过上海港，更不用说青岛、天津以及渤海湾的一些港口，但这些年来大连港却被纷纷超越。

　　腹地优势不再

　　“大连的竞争优势在改革开放之前，比营口、锦州、丹东强很多，那时候就连上海也不如大连。”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌告诉记者，计划经济时代国家调配一切资源，而大连港作为粮食的集散地和石油出海口吞吐量一直名列前茅。

　　不过，改革开放之后，尤其是2000年交通部把港口下放到地方，大连的短板就显现出来了。计划手段配置资源的基础消失之后，港口的竞争开始依赖市场，而此时腹地经济的支撑就显得尤为重要了。

　　直到2003年以前，大连港根本没有把青岛港和天津港当作竞争对手。刘斌告诉记者，“那时青岛的口号是向大连学习，而且经济水平要比大连低得多，而那时大连更没有把天津放在眼里。”

　　然而，到2010年这两个港口城市经济实力已经远超大连。

　　北京、河北加上天津自己形成天津港的经济腹地，这些经济总量加起来总共有六七万亿元。大连的经济腹地主要是东北，而2010年黑吉辽三省经济总量加起来只有3.6万亿元，青岛的腹地山东一个省的经济总量比整个东北的总和还要多。

　　“过去我们讲‘广大上青天’，80年代大连是外贸出口第一大港，现在落后了。”大连市政府发展研究中心研究室主任于连生告诉记者，“这种落后也在情理之中，因为东北腹地的产品跟不上，集装箱才200万箱，人家都达到了1000万箱。”

　　不说整个东北，即便是在省内，大连这种不明显的经济腹地优势也遭到蚕食。营口港、丹东港和锦州港加起来，吞吐量已经超过大连港了，大连港的优势越来越不明显。

　　沈阳经济区的崛起对于营口港来说是最大利好，由于沈阳和营口之间距离近而且经济、文化联系紧密，营口港成为沈阳经济区的出海口，大连港的很大一部分货运量被营口港拿走了。

　　大连的产业结构对东北的辐射不大，而沈阳中心城市群GDP占了辽宁省的60%，人口接近70%，东北的辐射性很强。大连在地缘上和沈阳距离近400公里，经济联系不多，文化上两个城市的接触也不多。

　　冲刺东北亚国际航运中心

　　如今，辽宁省内的营口港、丹东港和锦州港开始迎头赶上大连。

　　由于有沈阳经济区的辐射支撑，营口港采取高杠杆的措施把港口发展起来，2011年营口港的货运量可以达到2.6亿吨，几乎要赶上大连港的3亿吨。

　　而锦州港一年吞吐量净增500万吨到1000万吨左右，主要是运输来自蒙东、辽西地区的煤炭、粮食，尽管这样每年它的吞吐量也是五六千万吨，对分流大连的货量作用也是不可小视。

　　刘斌认为，现在让大连港更有压力的是丹东港的发展，丹东港有5千多万吨的吞吐量，而且是私有化的地方港，准备大投资、大发展、大开放、大建设。

　　“丹东港、营口港、锦州港的吞吐量加在一起总共有近3.8亿吨，大连港是3亿吨，整个东北的货物6.8亿吨都集中在这个地区，大连港的优势越来越不明显。因为从地图上看，两边挑着锦州、营口和丹东，这三个地方对大连形成铁壁合围。”

　　“有竞争是好事，这样彻底打破了大连老大的地位，过去大连港老是缺乏服务意识，现在逼得我们不得不改变传统的思维方式、服务方式。有了营口的竞争之后，大连的港杂费不也降下来了吗？”于连生告诉记者，大连港建设东北亚国际航运中心应该发掘自身的优势。

　　大连港地处辽东半岛最南端，与胶东半岛隔海相望，地理位置得天独厚，是东北的门户。于连生认为，大连最大的优势是发展国际班轮航线，“上海洋山港的运费非常高，为什么货物还要走那，就是因为有班轮航线，有竞争力。”对整个环渤海湾港口合作来讲，从大连港往天津港、锦州港、秦皇岛港走，可以实现合理分工并节约资源。