人参与)编者按：
作为全球经济晴雨表，反应全球干散货海运运费变化的BDI指数，在经历了2011年的萎靡不振之后，从2012年开始，终于“hold”不住，从年初的1624点一路跳水至2月3日的最低647点，跌幅高达60%，并创下了该指数1986年以来的新低。BDI指数回到26年前的同时，占
航运公司2011年业绩大滑坡 全行业面临重新洗牌
中投顾问交通行业研究员申正远认为，航运业要想摆脱目前的发展困境，至少要到2014年到2015年之间
代表国际干散货航运景气度的BDI指数自2012年1月以来便一直下跌，直到2月3日下探至647点，创下了1986年8月以来的26年新低。
中投顾问交通行业研究员申正远向《证券日报》记者谈到，指数下跌的原因是运力过剩而需求不足，对于航运业来说，必然导致利润大幅下降，航运企业亏损严重。在如此萧条的市场局势中航运企业靠淘汰旧船过冬并不奇怪，亏损乃至破产的企业比比皆是。
航运业的低迷不但代表着破产企业的增加，同时也代表着整个行业将面临重新洗牌的局面。
航运业迎来寒冬 行业洗牌拉开序幕
据航运咨询机构克拉克松统计，截止2011年底，全球干散货船队运力首次突破6亿载重吨，较去年增长了14%，而全球的干散货需求仅增长5%。运力增速大大超过货物运力的增速，经粗略换算，运力供求增长比例为2.67，处于严重运力过剩状态。
招商证券（600999）分析师认为，运力过剩使得航运价格难以得到提升，整个航运市场的运力需要经历新一轮的淘汰。但事实情况却与市场所预期的相差甚远，控制运力的呼声并没有得到来自航运公司实际行动的支持，相反市场上却不断爆出航运公司订购超大集装箱船和超级油轮的消息，此举被业界誉为“自杀式扩张”，将严重延缓航运市场的复苏。
2011年上半年，全球航运业老大马士基公司就订造了10艘1.8万TUE超大集装箱船舶，而中海集运（601866）也于2011年10月底宣布斥资11.3亿美元购入12艘1万TUE型船。对此，中海集团董事长李绍德在论坛上表示，集团在推进超大型船舶订造计划的同时，也在积极“瘦身”，拆解处置老旧船舶。
“2012年航运公司仍将面临亏损的困境，这是因为导致航运产业发展低迷的因素在今年难以改变。”中投顾问交通行业研究员申正远向记者分析道。而随着航运公司业绩的不断亏损，中小企业的破产退出已渐显端倪，同时，大型公司也在调整运力结构，航运业新的一次洗牌已势在必行。
2011年11月，马来西亚国际航运公司（MISC）宣布关闭无利可图的班轮运输业，并出售旗下16艘货柜船，集中转向能源运输，成为最震动亚太航运界的事件。业内认为，MISC退出集运市场，是集装箱运输行业向规模化发展的过程中行业洗牌的开始。如果以MISC全球第27位运力排名作为评判标准，排名居其前后的班轮公司恐怕都面临着类似的经营困局。
航运公司业绩报忧 远洋主业集体报亏
据《证券日报》记者统计，航运业上市公司业绩出现集体下滑现象。业绩下滑尤其严重的是主营业务为远洋业务的上市公司。其中报亏的公司主营皆为航运业务，SST天海（600751）、中海集运、长航凤凰（000520）、中国远洋（601919）、长航油运（600087）5家公司集体预报首亏。
SST天海预测公司2011年度归属于上市公司股东的净利润将出现亏损。原因则是国际航运市场持续低迷且货量不足，公司运营航线竞争激烈且运价波动较大；公司贷款余额增加及贷款利率上调，公司财务费用增大。
中海集运预计2011年全年归属于上市公司股东的净利润出现亏损。公司表示，2011年美国经济复苏步履缓慢，欧洲债务危机加剧，中国经济增速减慢，这些因素导致全球集装箱航运市场运输需求增幅放缓，集装箱运输的运费及运量下跌，燃油价格上升，公司实现的运输收入及归属于上市公司股东的净利润同比下降。
宁波海运（600798）也发布业绩修正公告，将公司2011年业绩预计值调低。预计2011年归属于上市公司股东的净利润与上年同期基本持平。此前公司预计全年累计净利润较上年同期增加30%左右。公司表示，2011年第四季度全球航运业景气度持续低迷，国内外市场运价下探，尤其是国内沿海货运市场行情延续加速下滑态势，上海航运交易所发布的沿海（散货）综合运价指数屡创年内新低，公司船舶营运效率明显下降。
长航凤凰预测2011年年度归属上市公司股东净利润亏损87，000万元—88，000万元。公司表示，报告期，国际干散货市场指数BDI在低位徘徊，平均1548.69点，较去年同期平均2758.04点减少1209.35点，减幅43.8%，公司远洋业务受此影响较大；国内江、海运输需求不旺，运价下滑，导致公司收入利润率下降等。
长航油运预计2011年净利润将出现亏损，主要由于报告期内国际油运市场运价低迷，而国内国际油价上涨，导致燃油成本同比上升。同时，公司带息负债增加，贷款利率上调，汇兑损失增加，导致财务费用大幅上升。
中国远洋则在2010年恢复盈利后再次预计2011年度净利润将出现亏损，而上年同期净利润为67.6亿元。公司表示，业绩预告期间内，国际航运市场持续低迷，特别是国际干散货航运市场形势严峻，公司的经营受到较大冲击。
中投顾问交通行业研究员申正远表示：“受航运市场不景气的影响，航运企业全面亏损。无论是国有企业还有民营企业，无论是国内企业还是国外企业，都面临着市场‘寒冬’所带来的萧条。不少上市企业已经连续亏损，如果业绩继续下滑很有可能面临ST甚至是退市的局面。航运企业业绩的下滑是显而易见的，企业尤其是中小企业倒闭是必然会出现的现象。”
航运企业自救 上调航运价格
中投顾问交通行业研究员申正远表示，从需求的角度来看，欧债危机导致欧洲经济发展低迷，美国经济复苏同样缓慢，这些因素导致干散货航运需求受到遏制。国内的干散货运输需求也由于宏观经济调控而难以快速增长。与需求萎靡形成对比的是干散货运力依然过剩。供给大于需求导致航运市场在今年仍然无法走出泥潭。“面对这一困境，国内航运公司应当积极调整经营发展战略，强化风险意识，提高管理控制能力，并加强企业之间的合作。” 申正远向记者说道。
在亏本运作的情况下，已经有部分企业已经开始自救，按计划，从3月1日起，以马士基为代表的航运巨头率先实行涨价，将航运价格涨775美元/标准箱。与此同时，其他一些大的航运公司也开始跟进，中海集运近期也透露出准备上调集装箱运价的想法。
对此，中国船东协会副会长张守国表示：“需要运输的货物量还在，所以航运企业也没有必要自我恐慌，为了解决短时间的困难，为了保住市场份额把价格弄得那么低，这会让这个行业陷入到恶性竞争的循环中。”
实际上，能够提价的公司并不多，除有实力的大型公司外，还有很多没有议价能力的中小企业等待政府的扶持。
中国船东协会副会长张守国对此的回答是：“我们也在积极地准备各种材料，希望将目前这种现状向各个部委反映，希望能得到相关部门的关注和重视。”不过他也坦言，目前政府可以用的“弹药”也不多。“一方面，有关政府管理部门要继续控制运力增长，避免造成运力过剩增加的额外压力，加大对港口国检查的力度，能否考虑提高拆除旧船的补偿力度，以加速旧船的淘汰速度。”他说，“同时也希望借鉴发达国家的一些成功的做法，降低我国航运企业的税收和行政管理费用的成本，并在金融支持方面给予特别的优惠。”
此外，他特别希望此次能通过政府出面，将中国进出口的货源尽可能地交由自己的航运企业来承运，以帮助增加货源。“我们也建议请国资委牵头，行业协会具体进行协调，促成大货主与航运企业进行实质性的长期合作。”他说。
不过，张守国坦言，这些政策很难短期内得到落实，此轮航运业的调整市场还将是主要的推手。
据航运咨询机构克拉克松预计，今年全球干散货运力增长速度远超需求增长，运力严重过剩将贯穿今明两年。
中投顾问交通行业研究员申正远认为：“航运业要想摆脱目前的发展困境，至少要到2014年到2015年之间。这一方面是因为干散货需求的恢复需要时间，另一方面也是因为多余运力的消化也需要时间。”
申正远表示，航运业摆脱困境需要的条件有以下几个：一是全球经济的复苏。经济发展才能带动航运市场需求的增加，才能促进航运业早日摆脱困境。二是企业自身的业务创新、管理创新和技术创新，只有修炼好内功才能促进自身的发展。
长航凤凰资产负债率高达92.51% 屡卖资产难改亏损现状
长航凤凰除亏损外，公司的资产负债率正不断高企，此外，公司去年以来近百亿的海船订单仍需要支付
BDI指数的涨跌直接影响到到国内外散装航运业的发展，截至2012年2月3日，BDI指数触底跌至647点。而以国内外航运作为主营业务的长航凤凰，在国内外干散货市场如此低迷的形势下，2011年内的净利润预亏8.7至8.8亿。
对此，长航凤凰的董秘办人士向《证券日报》记者称，BDI指数象征着航运业的晴雨表，对航运公司的影响由此可知。他表示，公司的具体数据还不清楚，因此无法接受采访。
中信证券（600030）首席投资顾问陆家为向《证券日报》记者分析道：“长航凤凰目前受BDI指数低位运行、内河运输需求不旺、运价下滑、燃油成本上升等多重因素影响，导致公司经营状况不佳，亏损严重；而公司股价也是从2011年4月以来一路下挫。”
截至2月10日，长航凤凰收盘价为3.02元/股，而此前公司的股价最低为1月6日的2.52元/股。
净利润预亏8.7至8.8亿
近三年来，长航凤凰的业绩逐步下降。公司2009年度EPS为-0.61元。2010年度若扣除非经常性损益收入，业绩为亏损1000多万元。2011年上半年公司净利润为-3.12亿元，到三季报进一步下降到-4.39亿元。
令人担忧的是，长航凤凰除亏损外，公司的资产负债率正不断高企，已从2010年三季报的85.49%上升到2011年三季报的92.51%；净资产收益率为-76.80%；净利润增长率为-733.6%，皆在同行业中排名垫底。此外，公司去年以来近百亿的海船订单仍需要支付。
“长航凤凰目前受BDI指数低位运行、内河运输需求不旺、运价下滑、燃油成本上升等多重因素影响，导致公司经营状况不佳，亏损严重；股价也是从2011年4月以来一路下挫。”中信证券首席投资顾问陆家为认为，重组失败代表资产注入及经营改善等预期落空，将对公司长期产生负面影响。而整个内陆船运行业整体景气度不高，存在竞争激烈相互压价的局面，对国内内陆数家干散货企业不能进行有效重组，将对整体行业发展造成不利局面。
1月30日，长航凤凰于发布2011年度业绩预告称，2011年1月1日至2011年12月31日，长航凤凰净利润预亏8.7至8.8亿，平均每股收益预亏1.29至1.30元。
资金压力剧增变卖资产度日
中投顾问IPO咨询部分析师崔瑜认为，2011年长航凤凰的经营压力非常大，从前三季度亏损额来看，改善企业资金链成为企业长期经营的必备策略。
据长航凤凰2011年三季度报显示，长航凤凰应收帐款为22646.56万元，同比增加15.49%，其他应收款为23593.44万元，同比增加18.28%。
2月8日，长航凤凰公告称，为满足公司流动资金周转的需求，长航凤凰拟通过委托贷款方式，向持有公司26.72%的控股股东中国长江航运集团借款2亿元人民币，借款期限为12个月，年利率为7.216%，预计利息1443万元。
此外，长航凤凰还于2月7日召开股东大会决定在两年内采取整船出售及拆解相结合方式分批处置长江轮驳资产。同时，2011年末公司对40艘长江自航船进行了减值测算，预计该批船舶减值19137.85万元。公司对42艘拖轮进行资产评估，其中27艘存在减值迹象，涉及计提减值为6119万元。
有分析人士认为，在内河运输需求低迷、运价下滑等行业现状下，长航凤凰很可能再次走到扭亏无望、面临“戴帽”的十字路口。
事实上，长航凤凰并非首次变卖旗下船舶资产。早在2010年10月，长航凤凰便通过北京产权交易所和重庆产权交易所挂牌出售了128艘运输船舶和5艘辅助船舶，共获得资产处置收入1.10亿元，获得收益9552万元。两个月后，公司又提出处置“长江82007”等36艘船舶的方案。上述变卖资产行为令2010年公司业绩扭亏为盈，免于“戴帽”。
同时，长航凤凰2月7日召开的股东大会将董事“大换血”，原9名董事（含3名独立董事）换下了7名。记者发现，新当选的董事（含独董）中，多人具有长航油运背景。长航油运与长航凤凰属同一实际控制人中国外运长航集团有限公司，联想到此前就有的“长航油运吸收长航凤凰航运资产，后者转业”重组传闻，不免令人想起去年曾经叫停过一次的重组。
造船造成船东 运输越运越输
全球航运产业链正在面临前所未有的困境。BDI指数在1个月之内跌幅高达60%，以至创出了26年来的新低。而在2007年，BDI指数曾经达到过11033点的高位，与刚刚创下的647点新低相比，可谓是一个天上、一个地下。“辛辛苦苦三十年，一夜回到解放前”，如此大的落幅，使得全球航运业不是被“冷藏”，而是被“速冻”。
BDI（波罗的海干散货指数）反映的是全球铁矿石、煤炭、钢材、粮食等大宗干散货物的海运运费水平，被喻为全球经济的晴雨表。BDI指数创出新低，最直接的原因就是运力远远大于需求。对于运输企业而言，现在已然是进退维谷运输货物要赔钱，不运输照样赔钱。通常而言，BDI指数的盈亏平衡点为3000点，以海岬型船为例，每日运费必须要高于1.8万美元才能达到收支平衡，但目前该型船每日运费不到6000美元。这种局面下，航运业真的是到要“挺”的时刻了。但是，要挺到什么时候，谁也说不清楚。
就目前而言，从时间上看，至少需要挺1-2年的时间，有观点认为，世界经济尚未完成二次探底；从表现上来看，至少要耗到约6成的运力“消失”的时候，因为目前需求和运力的比例是1:3.5，即每有1吨的运输需求量，就有3.5吨的运力去供应，供应远远大于需求。而更不乐观的是，供应还在大幅的增加，因造船时长的原因，很多行业景气时的造船订单将在今年交付，预计2012年国际干散货船舶总运力吨位将达到7.13亿载重吨，同比增长14.9%，且是需求增长的2倍多。而这一供应增长远大于需求增长的趋势预计要到2年后才能有所缓解。
而航运企业的困境，已经真切的传导到下游的船舶制造企业。接到订单的企业，预付款比例已经大幅下降；没有接到订单的企业，则面临着倒闭。数据显示，2011年全国船厂新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，约有30%的企业没有接到任何订单。此外，完成订单的企业，要想拿回钱来也不容易。据悉，很多航运企业对要接受的新船以各种理由要求延迟交船、更改船型或者延期付款。甚至还有不少的航运公司宁可违约弃单。由此，造船企业船造好了，却拿不回钱来，船厂造船却将自己造成了“船东”。
不难预测，航运产业链要回归到正轨上来，不仅需要2年的时间，而且很有可能要通过一场产业链各环节大量企业倒闭的“硬着陆”来实现。
那么，造成运力供应大幅增加的原因是什么呢？曾记否，2007年10月11日，中国船舶（600150）（600150.SH）曾创出300元/股的辉煌，而BDI创出11033点的历史记录则是在10月29日，二者几乎不同。彼时，正是各个造船厂大干快上的时候，从2003年到2008年，海运市场一度极为红火，造船的订单都排到了N年之后。而支撑这些订单的主要原因则是中国铁矿石等干散货物的进口需求激增而导致运力紧张。而导致铁矿石需求激增的重要原因就是房地产市场的狂飙和“铁公基”的巨额投入。
如今，房地产市场受到最为严厉调控，而后续产业则是始料未及且刹车不及，致使连环“追尾”。数据显示，截至2月3日，中国主要港口的进口铁矿石库存达10149万吨，库存压力创历史记录，钢铁企业已没有“兴趣”提货去年第四季度的钢价下降近9.5%。
全球铁矿石、煤炭海运量合计占全球五大干散货量的82%，是海运市场的最主要货源。2011年中国进口铁矿石6.86亿吨，占全球矿石海运量的65%；进口煤炭1.82亿吨，是全球煤炭最大进口国。全球干散货50%左右的需求来自中国，中国需求的变化也直接左右了BDI的涨跌。由此可见，“造船造成船东、运输越运越输”和“炒股炒成股东、炒房炒成房东”是有紧密关联的。在这个判断的基础上，航运业何时度过冰河期，也就基本有了答案。
中海集运2011年预亏 启动自救计划上调运价
航运业研究人士指出，2011年市场乐观情绪导致大规模新订单将在2013年陆续交付，使2013年仍可能出现运力过剩
在整个航运业陷入“寒冬”同时，中海集运也难逃亏损的命运，公司预计2011年全年归属于上市公司股东的净利润出现亏损。
要知道，在2011年的前三季度，中海集运已经亏损达15.8亿元。而四季度又是集装箱航运的相对淡季，航运企业基本都在亏损运营，在这种情况下，中海集运的预亏并不意外。
无视运力过剩顶风买船
据航运业多家上市公司三季报显示，中海集运是亏损排名第二的公司。其三季报显示，前三季度净利润亏损15.8亿元人民币，第三季度亏损约9.5亿元人民币，同比下跌144.16%。
对于2011年的预亏，中海集运给出的原因和其它的航运公司大体一致。公司称，2011年美国经济复苏步履缓慢、欧洲债务危机加剧等原因导致公司实现的运输收入及归属于上市公司股东的净利润同比下降。
中海集运一位管理层人士表示：“2011年以来，集装箱航运市场一直表现低迷，同时，运力过剩也导致运价总体表现低于预期，而且燃油价格高企也使公司的成本无法下降。”
运力过剩已经被航运界人士公认为业绩下滑的主要因素。不过，虽然中海集运也有同感，但公司仍旧顶风而上宣告买船计划。
据了解， 中海集运于2011年10月底宣布斥资11.3亿美元购入12艘1万TUE型船。对此，中海集团董事长李绍德在论坛上表示，集团在推进超大型船舶订造计划的同时，也在积极“瘦身”，拆解处置老旧船舶。
公开资料显示，有部分航运企业已经开始选择闲置和加快报废运力来“过冬”。航运专家陈弋表示，目前集装箱运力闲置数量已经达到了近两年来的最高水平，而根据Alphaliner海事数据提供的数据，2011年12月份报废的集装箱船运力相当于2.1万标箱，为2009年11月份以来的最多，被报废的绝大多数集装箱船为巴拿马型集装箱船，其中还包括船龄才19年的集装箱船。
无奈上调运价
有航运业研究人士指出， 2012年集装箱船运力供需仍处于弱平衡状态，而2011年市场乐观情绪导致的大规模新订单将在2013年陆续交付，使得2013年仍可能出现运力过剩。在航运业整体陷入亏本跑船的怪圈后，各大航运公司纷纷展开自救计划。多数公司称要上调运价。
有航运业内人士曾表示，2011年散货、集运运价暴跌，油价却一直高企，加之欧美经济形势持续萎靡，导致航运公司收入骤减、成本激增，业绩亏损，不得不提升国际航线运价费用。
中海集运曾对外宣布，随着春节前出货高峰的来临，各航线货量稳步提升，计划于2012年1月1日起上调多条航线运价。涨幅150美元~600美元/TEU不等（每TEU，以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位）。
有航运业分析人士认为，除了春节前出货高峰的客观因素，这或与市场冷清和成本高涨双重压力有关。但也有业内人士表示，这种涨价很可能是短期行为，就是春节前这段时间。
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