车企退出机制欲终结“壳资源” 促兼并重组

　　7月24日，国家工业和信息化部网站发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称《通知》)，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。这意味着长期在汽车行业备受诟病的生产资质“终身制”终于被打破了，资质将不再是无本万利的资源。此前，拥有生产 资质的企业可以坐地起价，将自己的“壳资源”卖给那些急于获得生产资质的企业，而这一现象已经成为汽车企业加快兼并重组、提升集中度的巨大阻力与障碍。

　　退出机制填补政策缺位

　　从中汽协今年发布的1—6月份产销数据中记者发现，长沙比亚迪客车有限公司、成都新大地汽车有限责任公司等11家企业都是不能维持正常生产经营的企业，是零生产企业，这些企业被行业人士统称为“壳资源”。而且，多位接受记者采访的专家表示，不能维持正常生产经营的企业至少有几十家。

　　汽车资深专家贾新光（微博)表示，这是政府有关部门首次明确汽车生产企业退出生产资质。尽管2006年国家发改委曾就“壳资源”问题清理过整车企业生产名录，注销了120多家汽车企业的生产资格，但有关汽车企业退出机制却一直缺位。淘汰一些没有生产能力的企业，有利于汽车行业健康发展。

　　“壳资源”阻碍汽车行业兼并重组

　　《通知》对于退出车企认定是：连续2年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）的生产企业。

　　据悉，目前，中国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家(按集团统计77家)。在这些企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存尚且困难，更谈不上盈利。

　　此前，中国汽车行业退出机制并不健全，所以，这批“零产量”企业既无法淘汰，又不具备生产条件，无法正常生产，产品质量难以保证，有的甚至靠倒卖产品合格证维持生存。由于此前没有明确的汽车企业退出机制，拥有壳资源就成了有关利益方待价而沽的一门生意。长城汽车总裁王凤英(微博)曾表示，有些企业根本没有产品，甚至工厂都已经完全停止了生产，连员工都没有，但是因为有目录，就变成了一个既值钱又短缺的资源，这种现象很不正常。资深汽车分析师张志勇(微博)表示，很多拥有资质的企业，漫天要价，使得兼并重组无法进行，这种资质形成的重组障碍正在阻碍中国汽车产业的进一步发展壮大。

　　未来“壳资源”争夺战将愈演愈烈

　　近些年，通过收购“壳资源”进行异地建厂的企业还有上海大众、一汽大众、北汽、东风日产等企业。汽车厂商争先恐后异地布局工厂的冲动更加凸显了拥有“壳资源”企业的价值。陕西华夏汽车集团总经理李楠告诉记者：“通过出大价格可以购买到生产资质，但是如果收购不顺利的话，就会出现相关利益方争夺"壳资源"的情况。争夺汽车"壳资源"早已不是新鲜事，部分已经取得生产资质的生产厂家多年来产量极少，"壳资源"处于闲置状态，也成为了外行资本进军汽车领域的门票。自己没钱生产，可以找企业合资，即使不成功，最后也可以将生产资质倒卖出去，或者让其他人贴牌生产获取牌照费。”

　　古城资深媒体人、西安音乐广播主持人雷明也表示：“对于急于获取汽车生产资质的企业来说，或许是一件好事，目前的新政可以加快兼并重组。但随着一些落后车企生产资质的注销，未来闲置整车资质"壳资源"的争夺战必将愈演愈烈，车企的扩张成本也将随之提高。”

　　7月24日，工信部发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，决定在汽车行业建立落后企业退出机制，这意味着车辆生产资质“终身制”取消，一批“半死不活”的汽车企业将面临淘汰。

　　工信部表示，目前据统计，我国拥有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。

　　工信部称，在这1300多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，其生存十分困难，更谈不上盈利。由于我国汽车行业退出机制不健全，这些“零产量”企业既无法淘汰，又不具备必要的生产条件，有的甚至靠倒卖产品合格证维持生存，严重影响了行业正常生产经营秩序。