科力远 无效的全产业链

　　在动力镍氢电池领域，科力远（600478.SH）一直以坚定前行者的形象示人。但这种不改初衷的坚持，似乎并没有得到市场的认可。

　　目前科力远几乎涵盖了镍氢电池的全产业链，但结果并不乐观：截至去年年底，科力远旗下负责镍氢动力电池能量包生产的全资子公司湖南科霸

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　　全产业链

　　科力远在2008年开始发力镍氢动力电池领域。该年7月，科力远与超霸科技(香港)有限公司合资成立科霸，科力远控股75%，合作生产车用镍氢动力电池组，预计在首期工程建设年产1.8万台的生产线。

　　2009年7月，科霸首条电动汽车动力电池能量包全自动规模生产线下线。这在当时被视作一大利好的消息，却在后来演变成了一个惨痛的现实：无订单。科力远2010年和2011年年报显示，科霸公司的营收均为0，且分别出现了247元和827万元的亏损额。

　　科力远一些内部人士接受记者采访的时候表示，这是“市场原因”造成的。他指出，国内市场不温不火，和政府补贴有关系。

　　对于镍氢电池较为适用的混合动力车（HEV），国内的补贴是一辆3000元，而纯电动（EV）或者插电式混动（PHEV），每辆补贴达到5万元。“正因为这样的补贴差异，消费者和企业觉得国家更看重纯电动车，整车企业就不愿在镍氢这块投入。”该人士表示。

　　不过，一位电池行业研发人员告诉记者，镍氢动力电池是有市场的，日本的HEV汽车几乎全部用的是镍氢电池，而且从技术上来讲，镍氢电池做EV也没有问题，问题在于国内的镍氢电池在一致性上做得不好。“在原材料、生产工艺上，中国生产镍氢电池的企业和日本企业在一致性上差了20倍。”

　　经历了两年的颗粒无收后，科力远于2011年2月收购了日本湘南，该公司曾经生产了丰田普锐斯的第一组镍氢电池。

　　在以4000万元被科力远收购后，今年上半年，湘南为科力远贡献了累计30967台（套）的销售，实现利润总额2817万元。

　　上述科力远内部人士并未透露这三万多台镍氢电池的购买者，但他表示，在HEV车方面，国外卖得比国内好。

　　近来科力远又在抓紧布局上游原材料。

　　昨天，科力远抛出新的重组方案，拟整体收购益阳鸿源稀土有限责任公司。科力远此前曾表示，若收购成功，将在稀土加工分离基础上，继续向镍氢电池负极片材料生产加工等方面延伸。

　　技术不过关？

　　科力远开始在镍氢动力电池领域发力的2009年，恰好也是锂电池受到关注的时期。一位电池行业投资人认为，科力远在当时认定了镍氢电池会是比锂电池更受政策支持的路径，因为当时日本确实在这方面做得很好。“丰田普锐斯已经能实现量产，他们当时的想法没错。”

　　但在一些电池专业人员看来，科力远并没能解决镍氢电池一致性的技术问题，而这才是其产品不被市场接受的原因。“科力远虽然规模比较大，产业链看上去很齐全，有泡沫镍、电池能量包、上游原材料，但核心的技术还是没有完全掌握。”一名锂电池研究人员认为。

　　同时，新能源车市场迟迟未能打开，给镍氢电池企业造成重压。2011年全国新能源汽车产销规模都只有8000多辆。

　　政策在这时候也发生了转变：2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》，到2015年，完成插电式混合动力和纯电动汽车累计产销量50万辆。

　　此前的2009年3月，国务院办公厅发布《汽车产业调整和振兴规划》提出，2009 年至2011 年，国内将形成至少50 万辆新能源汽车产销目标，并试点对购买混合电动汽车的消费者给予直接补贴。

　　政策的转变，无疑将生产更适用于混合动力汽车的镍氢电池置于被“抛弃”的境地。

　　面对政策变局，科力远创始人钟发平撰文呼吁，国家应当大力支持混合动力汽车产业化，“3000元补贴对降低成本而言可谓杯水车薪，这也导致多款混合动力产品被迫停产或停止销售。”