华商报： 北京出租车改革效果有限

　　北京即将出台《关于加强出租车管理提高运营服务水平的意见》，从出租车的定位、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面提出了包括提高租价、推行出租车行业专营制度以及制定承包金改革措施，控制企业利润水平等一揽子综合措施，以缓解打车难问题。不过，从北京市交通委新闻发言人

　　李晓松对部分措施细则的解读来看，基本可以断言，北京这次大张旗鼓的出租车改革效果有限。

　　在北京，打车难早已成为城市管理的一大难题，若在早晚高峰、恶劣天气、节假日以及郊区等时段和地方，花上数个小时也不一定能打上车，这其中包括拒载等，从而严重影响着这个雄心勃勃的城市的形象。

　　就人口而言，北京拥有的出租车数量是远不足缓解打车难的。数据显示，近10年来，北京出租车一直保持在6.6万辆左右，但常住人口已从1000万增长到目前的约2000万。然而北京此次改革并不涉及数量的大幅增加，北京交通委表示将从其他管理方式上采取措施，如大力发展电话叫车和定点候车，增加司机出勤时间，提高车价等来缓解打车难。

　　北京之所以不愿放弃数量管控，乃因为数量管控实际是一种市场准入。通过控制出租车的运营总量，限制新的市场主体进入，将能更好地维护市场已有的出租车公司尤其大公司的利益。北京现有277家出租车公司，而真正占市场主体的不到十家大公司，但在上世纪90年代的发展高峰期，北京的出租车公司将近2000家。可以说，数量管控和大公司化成为北京市出租车行业的基本格局。而政府又通过票价管制，进一步限制出租车经营者之间的竞争。

　　从这个角度看，北京这次出租车改革并未从根本上撼动市场已有的利益格局，它反映的仍是大公司的垄断利益。

　　改革的方向应是打破行业垄断，放松乃至放开对数量和价格的管制。但北京这次改革对上述问题未涉及过多（尽管承诺提高车价，但这不过是要乘客来承受改革之代价，与放开管制无关），只能说明政府以主管部门及其官员为代表在出租车的经营中有着利益牵连在内。

　　目前，我国各个城市的出租车经营采用的基本都是授权经营模式，即出租车的经营权归政府所有，政府无偿向市场配置。理论上说，因为是政府无偿向市场配置的，因此出租车的特许经营权是一种公共资源，出租车行业理应成为一个微利行业。但实际情况并非如此，每个城市的出租车公司都向其管理的司机收取了远高于管理成本的“份子钱”，这里的一大根源就在于政府的授权经营其实并非是白给的，而是存在一块很大的“经济租”。在有着政府管制的情况下，企业要获得特许经营权，无疑是要给管制者“上供”租金的。尤其是对一个不重要的行业实行管制，更会因缺乏有效监督而致使各种寻租和腐败泛滥。无数事实证明了这点。

　　北京在此次改革中，拟对出租车经营权由过去的无明确期限实际是无期改为6年有效，建立一个出租车公司、司机的退出机制有媒体认为这是北京此次改革中的突破之处，触到了垄断者的利益；这的确是个进步，然而，若没有严格的退出标准和监管，可能的是，这个退出机制又会成为市场寻租的另一扇通道。退一步说，6年经营期限的规定，在没有放开市场准入的条件下，它不过是市场内部利益的重组，对那些处于垄断地位的大公司而言，基本触动不大。（邓聿文资深媒体人）来源华商报)