业内人士认为，4S店单一的经销网络为进口车价格垄断提供可能，由于经销商也参与利益分成，不排除经销商与厂家共同参与价格垄断的嫌疑
日前，《证券日报》记者关注到商务部调低了日产旗下英菲尼迪JX的“双反”税率。反倾销、反补贴合计税率从原先的34.4%下降到了3.6%，并于7月18日起执行。
按照常理推断，税率降低了30%多，价格应该相应下调。但是，记者致电北京来广营一位英菲尼迪经销商，对方表示价格没有大的变化。
“四驱的已经卖完了，两驱的报价58万元，昨天刚卖出一辆，购置税是4.9万元。”上述经销商告诉记者。
随后，记者致电英菲尼迪中国事业部相关人士，该人士回复称：“价格是公司根据市场需求定的，不受政策影响。”
此前，有观点认为进口车在国内售价偏高主要是中国的关税高。从上述英菲尼迪的例子可以看出，即便税率下调了30%，价格还是由厂家和消费者说了算，一个愿买，一个愿卖，价格降得下来才怪。
价格厂家说了算
“目前4S店单一的经销网络为进口车价格垄断提供可能，由于经销商也参与利益分成，不排除经销商与厂家共同参与价格垄断的嫌疑。”中投顾问流通行业研究员申正远告诉《证券日报》记者。
申正远进一步解释说，进口车到岸的时候就会有小幅的价格提升，但税费、厂家的利润才是价格重头。“假设一辆进口车的到岸价是50万元，算上关税、增值税、消费税就要达到80万元-90万元，而厂家定的最终报价则可以达到130万元。”
汽车行业知名分析师张志勇也告诉记者，越是高端的进口车单车利润空间越大，部分车的单车利润可以和税费相当。
据悉，进口汽车需要缴纳三种税，即25%的关税，17%的增值税以及依照排量征收的消费税。消费税根据排气量的不同在1%-40%间浮动，其中排气量3.0L到4.0L之间为25%，排气量4.0L以上为40%。此外，消费者在购买时还需另缴完税价10%左右的购置税。
在张志勇看来，国内进口车的单车利润普遍高于国外这是不争的事实，造成这一现象原因有二。首先是国内豪华车市场供不应求的现状，由于国人把购豪车看成一种身份、地位的象征，而不是把它当做一种交通工具，只买贵的不买对的，导致卖方在市场中占支配地位；其次，《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）中的规定使得价格由厂家说了算，而中国消费者又能支撑起进口车的高价，厂家便可以调高报价。
2005年4月起实施的《办法》规定，经销企业从事汽车品牌销售活动，应当先取得汽车生产企业或经其授权的汽车总经销商授权。从此以后，便有了4S店授权销售的单一经销网络，而厂家也拥有了价格主导权。
“当时制定这一政策是为了大力吸引外资汽车品牌，但现在大部分国际知名品牌都已打入中国市场，竞争加剧，导致自主品牌生存艰难。”申正远说。
申正远认为，当下，《办法》使得进口车价格居高不下，违背了“市场化”的公平竞争原则，是时候对《办法》进行修订了。
经销商或从中“抬价”
按照《办法》的规定，厂家授权的4S店是进口车的唯一销售渠道。而大部分进口车都已经“国产化”，价格已相对“实惠”。
真正意义上的进口车多是豪华车型，价格动辄上百万，经销商一年能卖出去的也就几台。加之4S店的运营成本也不低，加上库存压力，风险也不小。
“厂家与经销商的利润分成一般是8比2，经销商拿两成。除此之外，经销商还可以得到基本的毛利率，大概是10%左右。”申正远表示，为了得到更高的分成，经销商也可能参与“抬价”。
经销商与厂家形成的这种“一对一”的利益链，使得双方共同抬高进口车报价，从中谋取“暴利”。此外，汽车维修、保养等售后服务也会给4S店带来一笔不小的收入，有的好车保养一次就一两万。
“4S店的维修、保养等权利应该逐步放开，让更多的竞争者参与进来，才能是进口车的价格回归市场化。”
有消费者戏称，《办法》俨然“促垄断法”。政策更偏向于厂家，过分强调由厂家制订市场游戏规则，这无疑在限制经销商发展，使其完全听命于车厂或总经销商，让厂商关系更不平等，不利于市场的多样化。
北京某经销商认为，4S店高度的一致性缺乏应有的灵活与方便，在价格上有“商业联盟”之嫌，服务、配件的高价格更是不利于消费者。有的4S店甚至会出现“店大欺客”现象，服务质量和服务水平并不一定能够落到实处。日前，统计局发布的《2013年1月-6月规模以上工业企业主要财务指标》统计了41个行业的主营业务收入、利润总额和主营活动利润三大指标，汽车制造业上半年成为了“利润王”。
汽车制造业上半年实现了28522.8亿元的主营业务收入，同比增长16.1%。在41个行业中排名第四位。而在利润总额方面，汽车制造业则处于41个行业中的领跑地位。上半年汽车制造业的利润总额为2327.1亿元，同比增长20.2%，占同期中国所有规模以上工业企业利润总和的9%左右。
“国内汽车制造业利润高的主要是整车厂家，尤其是上汽、一汽等拥有合资品牌的车企。”张志勇告诉记者。
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