云端高路五十年(组图)

　　青藏高原，冰封万载，自古难“与秦塞通人烟”。

　　据传唐文成公主进藏，从长安出发，历经风霜磨难，整整走了三年才到达拉萨。

　 　1951年，西藏和平解放之前，西藏地方政府代表进京与中央谈判，亦路途辗转2个多月的时间。

　　不能简单地形容通往“世界屋脊”的路有多难走，因为千百年来，这片平均海拔在4000米之上的雪域高原，就不曾有过一条像样的路。

　　直到1954年，西藏和平解放三年后，川藏公路通车，从成都到拉萨的路程大大缩短，但仍需要十几天的时间，而且一旦碰上雪崩、冰冻、塌方、泥石流等自然灾害，交通便会中断，行路的艰难仍常常超出人们的想象。

　　那么能不能有一条路，让高山化为坦途，让雪域与外界畅行？这是高原人民的千年梦想，也是内地同胞的千年企盼。

　　这样的梦想只有在新中国才能够实现。而这个责任就历史性地落在了新中国民航人的肩上，落在了国航人的肩上。自1965年第一条高原航线正式开通以来，国航始终把责任摆在第一位，大胆探索，不断突破空中禁区，在万米云端架起了一条条“高路”。云端有高路，天堑变通途，当天往返于高原与内地的梦想终于变为现实。而这一条条云端高路，更是成为雪域高原最重要的生命线和补给线，50年来，为促进藏区的繁荣发展做出了不可磨灭的贡献。

　　一定要飞上高原

　　1954年，川藏、青藏公路相继建成通车，极大改善了藏区的交通条件。但因路途遥远，又多受自然环境限制，高原与内地还是无法实现快速沟通。基于这一情况，1955年，国家下定决心:要在青藏高原上开辟出一条民用航线来。

　　当时中国民航业刚刚起步，飞机数量很少，内地很多大城市尚且没有民航航班，飞机性能也比较差，当时的飞机最大飞行高度不到10000米，而青藏高原境内海拔8000米以上的山峰多达11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。这片鸟儿都飞不过去的雪域高原，当时还是飞机无法到达的“处女地”，被称为“空中禁区”。要在禁区开辟出一条民用航线，确实是巨大的挑战。

　　无论挑战有多大，国家的决心都不可动摇，新中国民航人迎难而上的脚步都不会停止。

　　1956年，由潘国定机组驾驶“两航起义”归来的CV－240型飞机进行了成都—拉萨航线可行性试验飞行，并取得了成功，但当时的条件尚无法实现民航航班运行，要实现通航的梦想还有很长的路要走……

　　1959年，根据中央要求，民航局决定改用刚刚引进的伊尔-18型飞机试航拉萨，任务交由中国民航第一飞行大队（国航飞行总队前身）执行；

　　1960年6月15日，张瑞蔼机组执行拉萨航线首次试航任务并取得成功；1965年3月1日，孙权贵和毕春芳机组驾驶着伊尔-18型飞机，稳稳地降落在海拔4250米的拉萨当雄民用机场，成都—拉萨航线成功实现首航！

　　四发涡轮螺旋桨飞机，在近4300米的高原机场执行航班任务，这在世界航空史上也是一个创举。当飞机平稳降落在当雄机场，众多藏族同胞闻讯赶来，手捧哈达，载歌载舞，迎接飞行员。那个欢庆的场面如今还能从一张张黑白老照片中找到痕迹，然而却很少有人知道，当年的他们是如何在没有可行性资料、没有高原飞行的经验的情况下，以北京、昆明、格尔木三个海拔高度逐渐升高的机场为标准进行探索；又是如何在飞机起飞后的4300米高度上，一遍遍地进行“假”起飞、“假”降落；更是在怎样的难度下，进行了五次实地试飞以确保试航万无一失……

　　国航的前辈们用过人的胆识、精湛的技术和严谨的态度创造了民航班机飞跃“空中禁区”的奇迹，而他们不畏艰险、大胆探索、勇于担当、不断进取的精神也融入了国航的精神血脉，国航人肩负着这份责任，在雪域高原上已经奋斗整整50年。特别是20世纪90年代后，中国民航业步入快速发展轨道，国航也进一步加大了藏区航线的开拓力度，1995年，开辟成都—昌都（邦达机场海拔4334米）航线，刷新了当时世界上海拔最高民用机场的通航纪录；1999年，开辟昌都—拉萨航线，让昔日“茶马古道”的必经之地焕发了新的生机；2006年，成功试飞世界上航路最为复杂的林芝米林机场（海拔2949米），并开通了成都—林芝航线，让“西藏江南”成为进藏旅游的又一个目的地；2008年，国航依靠RNP精密导航技术成功实现了拉萨夜航，结束了拉萨机场43年无夜航的历史；2010年，成都—拉萨—阿里航线开通，自此，神山圣湖可望更可及；同年，日喀则（海拔3782米）首航成功，西藏第五个民用航空通航点顺利通航；2011年，北京—拉萨直达航线开航；2013年，国航航班顺利降落在稻城亚丁机场(海拔4411米)；2014年，国航航班平稳降落在阿坝红原机场（海拔3535米），从此由成都前往“黄河源头”只需1小时；2015年，“北京-林芝”实现直航……

　　经过20多年的努力，这片曾经的“空中禁区”，已经被打造成航线密布、航路繁忙的空域。目前，在西藏、四川、青海境内共建成11个高高原机场（海拔在2438米以上为高高原机场），全部由国航完成试飞和首航，陆续开辟出近20条往返“世界屋脊”的国际、国内和区内航线，构筑起以拉萨为中心密集辐射周边大、中城市的航线网络，航空运输在西藏改革发展中的基础性作用充分显现。50年间，国航已在成都—拉萨航线上安全起降8.48万架次，运送中外旅客1099万人次，运输货物邮件24万吨；今年上半年，国航每月在藏区航线安全起降500余架次，运送旅客6万余人次，运输货物邮件600余吨。

　　高原航线的意义，不仅在于西藏与内地乃至国际间的经贸往来，更重要的是拉近了高原与世界间的时空距离。

　　飞在高原有多难

　　翻开世界地图册，从平原到丘陵再到高原，由绿至黄的颜色渐变体现着地形海拔的逐渐攀升，而中国西南部的这片区域则被染成了深黄色。世界上海拔最高的机场集中在这里，全世界难飞的机场也都在这儿，在民航界的级别划分中，这里被称为“高高原”，比高原还要高，这“高”指海拔，也意味着难度。

　　高高原机场，有其与生俱来的特性，这种特性带来的难度，你只能适应，无法改变。首先在雪山林立的高原找到一块适合修建机场的平地实在不容易，藏区的机场，多数都修建在河谷中，周围都是山，跑道的延长线很短，对面就是高山，起飞时必须在规定的时间内拉升到足够的高度，这需要足够的精确度和力度,而有的机场只能单方向起降。地形的阻挡常常造成导航信号的不稳定，有时信号接收不到，有的信号不可参考，在高山之间准确地找到机场，对准跑道，并在特定的时间下降到特定的高度，并不是件轻松的事。航班的起降对天气的能见度要求非常高，而高原地区的天气恰恰是最变化多端的，低云、多雾、雨雪、雷电、大风……四季的天气常常在几个小时之内呈现，而且毫无征兆说来就来，说走就走，上一分钟还是东北风，下一分钟可能就变成了东南风，更有甚者，跑道两边刮着对头风。能见度不够或风向突变达不到降落的安全标准，飞机只能返航，有的机场返航率甚至在50%以上。直到2006年，国航引进RNP导航技术之后，这一状况才得到了改善。

　　RNP（Required Navigation Performance）精密导航技术，原是军方技术，后来转为民用。它是利用飞机机载导航设备和全球定位系统引导飞机进近、离场的新技术，在能见度极差的条件下也可安全、精确地起飞和着陆。飞机在飞行的最后阶段，一定是要正对跑道才能落地。通常，陆地导航设备通过发射无线电信号实现飞机与导航台互动，但高高原机场特殊的地理条件，周围的高山对信号的接收造成影响，接收不到正确有效的信息。RNP技术突破了这一难题，依靠卫星实现信号的及时准确传递，也可以实时确认飞机的位置，“对准跑道”这一要素得以保证。RNP技术设定了飞机飞行的航迹，飞机在飞行中的每个时刻被限定在了对应的固定“位置”上，精度达到了0.3海里，对于飞行操作来讲，飞行员很难让飞机完成仅仅1度的精确抬头，但这一先进的技术能够做到。依靠这一技术，不仅在能见度较低的情况下可以完成安全起降，一些受地形限制，只能单向起降的机场，也可以实现双向起降，风向对飞机起降的影响也大大降低。而引进先进的技术，同时也意味着巨额的成本投入。

　　高原的机场与众不同，能在高原机场起降的飞机自然也会与众不同。从最初的伊尔18，到后来的B707、B757、A340，再到现在的A319和A330，国航持续将先进的机型投入高原，并打造了一支世界上最大的高原机队。无论哪种机型，在发动机配置上都有特殊要求，高原起飞着陆，因为海拔高，气压低，氧气密度小，飞机发动机的推力会损失，而且气温越高，发动机的推力损失越大，这样在发动机的配置上，就需要有更大的推力，如果平原飞行，需要10000马力的推力，那么在高原就至少要12000马力，就相当于“大马拉小车”，飞机剩余的推力越多，相应的成本就会越高。执飞高原的飞机，还必须经过一系列改装，其中最重要的就是氧气系统。正常情况下飞机是不需要单独供氧的，而是依靠飞机增压发动机提供的氧气。现代客机都装有氧气系统，除了飞行机组会配备氧气瓶外，一般航线客机的客舱用的都是化学氧气发生器，当遇到紧急情况的时候，氧气面罩就会自动弹出，旅客带上氧气面罩，拉动绳子，两种化学物质就会发生反应产生氧气，旅客就得以正常呼吸。这种氧气维持时间大约是15分钟，足够让机组在紧急情况下从12000米降到4000米，但在高原飞行，地面障碍物平均海拔4000米，特别是拉萨，那里的山大都是在5000-6000米以上，飞机不能贴着山头飞，最少要有600米以上的安全裕度，所以这条航线的最低安全高度是7470米，也就是说，一旦遇到座舱失压，飞机的高度不可以降到7000米以下，而这个高度常人是不能承受的，遇到突发情况飞机没办法紧急下降，就必须提供足够的氧气。成都到拉萨正常飞行约为一个半小时，飞行的时间中点是45-50分钟，必须提供足够满载旅客情况下维持50分钟的供氧量，保障从航路上任何一个点都可以安全返回成都，或者继续飞到拉萨着陆。这就需要对执飞高原的飞机进行氧气系统的改装，通过高压氧气瓶向管道中输送氧气。这些装备要占飞机重量，同时也需要定期维护。除了设备的改装外，针对高原飞行还要增加诸如着陆警告系统改装，飞机构造的审批认证，人员资质的授权、机务维护的《高原飞机维护检查单》，航前航后的附加维护检查项目，高原飞机维护保障人员的专项培训及考核制度……等等，这些标准有的是生产厂家的设计，有些是国际民航业的规范，更多的是国航逐渐加入的自己设定得更“苛刻”的条件。这些严苛得在外行人看来甚至“不太讲道理”的硬性规定，其实目的还是要保证绝对安全！在保证安全上，国航历来不惜成本。自1965年通航至今，国航高高原飞行从没有发生过重大安全事故，这于整个航空业都算得上是一个传奇，而这一“传奇”不能不说得益于国航严格的规范。

　　特殊的环境，特殊的任务，必然要有特殊技能的人。一名民航飞行员的成长和晋升，通常可以划分为学员、副驾驶、机长和教员，“四道杠”也许已是平常人眼中莫大的荣誉。然而，高原飞行员的评价尺度则被精确到了飞行高度和时段。对执行高原飞行任务的机队来说，成为一个机长仅仅是技术资质的第一步，之后将经过一般平原特殊机场、一般高原非特殊机场、一般高原特殊机场的训练和飞行，取得不同层级的资格确认，然后才能进入高高原机场。而高高原机场又分运用传统程序和运用RNP技术很多档次，每个飞行员要取得这些资质，必须一个机场接一个机场地进行起飞单发应急返场程序、单发飘降程序、飞机超障供氧程序、RNP程序等理论学习，再经过模拟机训练，方可进入带飞，检查，最后放机长，而后每半年还要进行1次单发培训，过程相当复杂，质量控制非常严格。一个普通飞行员想拿下高高原机长资质，至少需要十年。国航目前有近5000名飞行员，但具有高高原资质的机长只有259人，在飞行员资源非常紧张的情况下，国航在藏区航线飞行中却始终实行双机长配组。尽管在人员培养、配备上成本投入巨大，但国航始终没有降低过标准。保证安全，永远是国航压倒一切的衡量标准。

　　飞在高原，无论难度有多大，投入有多大，国航都不会停下向高原进军的脚步。“西藏的机场修到哪，国航的飞机就飞到哪！”这份初衷和承诺，国航人都会始终坚持。

　　缺氧但不缺精神

　　当初参加探索、开辟拉萨航线任务的老一辈飞行员潘国定、张瑞蔼已经离世，孙权贵、毕春芳等人也早已告别了驾驶舱，但他们身上那种忠于使命、责任至上、无私无畏的精神，却始终留在国航，一代代传承。高原虽然缺氧，但有这种精神在，国航人就会始终坚守在高原，并不断向禁区进发，高原航线就会不断延伸，高原生命线就会永远畅通。

　　在年轻一代高原航线“探路者”中，李应是个代表性人物。他参加过除拉萨机场外所有藏区高高原机场的试飞。2008年，他驾机实现了拉萨的第一次夜航，成为民航飞行史上第一个在月色中俯瞰布达拉宫的人。这些经历和成绩，听起来风光无限，但背后的艰辛常人是无法想象的。李应曾这样说过：“我是一个最不希望遇到危险事情的人，但在试飞的时候我和同事们必须要把事情做到极限”。

　　试飞，就是别人从没飞过，你是第一个飞，并且不像飞普通航班，而是要飞足所有科目，所有的程序。比如，“贴地”飞行，模拟单发实效等等，在飞行中可能遇到的危险情况都要模拟，从而找到最安全的路径，每次试飞都要飞上几个小时。

　　通常机场的运行有传统程序，但对于高高原这样高难度的机场程序更复杂，难度更大，风险也更大。比如模拟单发失效，在高原，由于氧气稀薄油料燃烧效率很低，飞机发动机性能衰减很厉害，两台发动机推力尚嫌不足，减少到一台性能衰减得会更厉害。缺少推力，飞机爬升能力特别低，飞机的反应速度也会降低，而李应要做的就是在飞机最差的状态下，飞出安全路径和程序。

　　谈起这么多试飞的经历，李应印象最深刻的应该是试飞邦达机场，邦达的风向风速变化特别快，起飞时可能才几米的风速，刚一离地一下就变成了十几米，飞机偏侧特别快，单发操作起来就像一个人在往一边推，另一个人往反方向拉，飞机都是拧巴的，真能让人飞出一身汗。

　　试飞工作中的风险和挑战，对于李应来说早已司空见惯，再大的挑战他都能够从容应对，但他也知道，对于常人来讲，这些风险是一道不容易过去的坎。所以他很少对家人和朋友谈起试飞的过程，每次接到试飞任务，他都不敢告诉年迈的父母，只有在试飞成功后，才会给身为国航乘务员的妻子发上一条再简单不过的短信——“平安落地了”。

　　李应不愿意多讲试飞的苦，还有一个原因是他觉得，在藏区人民的需要面前，这点苦和险实在算不上什么。2010年，李应等一行十几人前往阿里进行通航前的考察，从拉萨到阿里需要驱车1600公里，路况不好，而且要穿越几座五六千米的雪山，考察组一路奔波，历尽艰辛，几名考察组员的高原反应非常剧烈。当车队行驶到距阿里还有400多公里时，在飞扬的尘土中，他们看到阿里党政军民近百人，手捧着哈达站在那里迎接。迎出400公里！这是多么高的礼遇？又是藏区人民多么大的渴望?那一刻，泪水模糊了考察组员的双眼，也让他们下定了决心，无论有多难，一定要把阿里的航线飞出来！

　　这就是国航任凭风险高、困难多、投入大，在高原坚守50年的唯一理由：因为藏区人民需要国航。而这个理由，那些长期坚守在高原一线的国航人体会得更深。

　　藏区的民航运输有三多——孩子多，急病患者多，担架旅客多。在高高原，许多危急情况下，民航是这里唯一的选择，从企业经营来讲，运送这些旅客其实是件“既费力又亏本”的事，但藏区的人们知道，有急事找国航，他们一定会不讲代价、创造条件、想办法来承运。

　　杨明曾在西藏工作11年，几乎每一天他都会遇到需要特殊保障的旅客，但回忆起十年前的一次保障经历，他仍然会泪流不止。那是在他入藏不久的一天，在拉萨贡嘎机场候机楼值班的杨明接到了一个特殊的电话，一位因车祸受伤的小女孩需要搭乘次日的航班回内地治伤，但实在买不到票，看能不能帮忙解决。电话里叙述的细节没有太多，但杨明知道，关键时刻求助于国航，对方一定遇到了万难。没有考虑更多，他和同事们想尽办法在本已满满的航班上腾出了座位。

　　第二天，一个上身缠满纱布的小女孩被送来了，女孩父亲手中一件特殊的随行行李被安检拦下检查，杨明赶忙上前协调，被拦下的是一口“石锅”，当他下意识地要打开锅盖时，虚弱的小女孩轻轻地说了声：“叔叔，请小心些，那里边有我的手。接上后，我还要用它来写字、画画呢。” 后来了解到，小女孩已经受伤三天了，一直买不到机票，万般无奈她的父亲才打了国航的值班电话。杨明当时就哭了，“为什么不早一天给我打电话？早一天，即使再难我也会帮你协调出一个座位来！”他知道，这个女孩的手已经错过了最佳治疗时间。这件事成了杨明心中永久的遗憾，也成了他在工作中的另一种鞭策。虽然在高原机场，紧走几步都会喘得厉害，但每当有特殊保障旅客需要协调时，他从来都是跑步前进，他知道早争取一分钟落实，对这些伤病者都是一个安慰。“想旅客之所想，急旅客之所急”这句普通的不能再普通的话，自此在他工作的每一天都饱含了更深的意义。

　　当然，最好的坚守还是热爱。国航针对援藏干部制订了很多特殊的政策，吸引着越来越多的优秀人才奔赴藏区，爱上藏区，坚守藏区。同时也加大了藏区本土人才的选拔和培养，越来越多的藏族员工成了高原航线的顶梁柱。黄兰成的藏语名字叫才巴多吉，寓意着聪明和吉祥。黄兰成出生在甘南藏区一个偏僻乡村，他曾是方圆几百里第一个大学生，也曾是国航招收的第一批藏族飞行员，但因为从小没有接触过英语，基础太过薄弱，已经飞到了高教机的他，最终没能如愿飞到最后。停飞后，黄兰成来到了国航西藏分公司。学飞行的经历却让他在现场保障岗位有了更好的施展，既熟悉流程又懂得技术，令他成为与机组沟通、与地面协调的最好人选。同时，西藏特殊的人文环境中许多藏民不懂汉语，精通藏汉双语的他更是不可多得的人才，他的乡音让藏族旅客更觉亲切、可靠。同事们给他起了绰号——牦牛。耐得住寂寞，抗得了风霜，禁得起辛劳，憨厚亲切、沉稳可靠。国航在昌都（海拔4334米）的运输保障，黄兰成是第一个被派去的。那是一个连藏民都会产生高原反应的地方，但他连年主动申请并参与保障：“内地上来的不适应，时间久了会落下毛病。我是高原长大的，总会比兄弟们要好些。”保障通常都在11月底，在零下20多度的环境中，廊桥里都结上了冰。多变的气候经常下雪，睡觉时候还是晴天，半夜就已大雪封门，每当这时，黄兰成就得马上爬起来，叫醒当地机场的工作人员连夜扫雪除冰。除冰除雪的进度怎样，机场现场的状况怎样，什么时候可以完成……黄兰成操心着方方面面，但只要有他在那里，运行保障就能令人放心。虽然内心深处有着不能翱翔蓝天的遗憾，但黄兰成总是说自己是幸运的：“我是带着梦想来的，因为这里是离天最近的地方，我就是喜欢这里，愿意在这儿。”

　　无论蓝天，还是雪域，国航人心中都有一个责任、一种精神、一份热爱，永远不变。

　　作者：徐彦纯 付薇

https://business.sohu.com/20150902/n420270961.shtml business.sohu.com false 经济参考报 https://dz.jjckb.cn/www/pages/webpage2009/html/2015-09/02/content_9743.htm report 9553 国航飞机飞翔在雪域高原。张翔宇摄张瑞霭、孙权贵机组驾驶伊尔18型飞机飞抵当雄机场，得到当地群众的热烈欢迎。藏区人民的期盼和祝愿。青藏高原，冰封万载，自古难“与秦