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2004年的珠海航展上，南航新任老总刘绍勇说了这样一句话：“目前航空运输自由化趋势已日渐明显”。
的确中美航权新协议以及一系列类似协议的签订就像是推波助澜的催化剂，自2002年拉开序幕的中国航空业市场化改革，在2004年里已开始驶入了快车道。如果说，此前的变革还只是停留在三大航空运输集团的“三国演义”上，那么在2004年里，地方航空企业的频频出击，则让中国航空运输业市场有了百花齐放的味道。
继过去民航总局直属的三大集团之后，“地方航空的市场动作近来越来越频密，这意味着中国航空运输业市场化变革层面的加深，变革已经到了一定阶段！”有航空业人士这样分析。
万箭齐发
2004年7月，中美航权新协议的签订成了中国航空业史上的一个里程碑。在新协议刺激下，境外各大航空公司开始加大在中国的营运、投资力度。中国邮政ＥＭＳ在列强环伺之下也祭出了“全夜航”的招数。
在《内地和香港特别行政区间航空运输安排》中，则全面放开了港籍航空公司对内地航线的经营许可，港籍航空公司在香港至北京和上海的两条黄金航线上都得到了机会。为此，香港本地的国泰、港龙两大航空公司相继表示要增开内地航线。
而在中美协议之后，接下来可预期的还会有中欧等一系列有关航权协议的签订。于是积极购买新飞机，争相开辟国际国内客货运航线成为一个国内航空企业重要的应对手段。“在狼进来前，先占领山头。”有人这样说。
据统计，2004年的确是国内各大航空公司飞机数量增长迅猛的一年，其中已经签署购机协议的就有60多架，南方航空股份有限公司订购了21架空客飞机；东方航空股份有限公司订购了20架空客Ａ330飞机；中国国际航空股份有限公司订购6架空中客车Ａ319飞机，2架波音747－400货机以及7架全新的新一代波音737－700飞机。更有中国工程院院士向外界透露，中国已将制造自己的“大飞机”提上了来年的议事日程。
在地方航空公司中海南航空向来是热点的制造者。过去的一年里，购买匈牙利航空、染指各类业务，就像当红的明星，新闻不断。
深圳航空与德国汉莎公司成立货运合资公司一事也在2004年里尘埃落定，新的消息是，2005年，深航将购买10架以波音737机型为主的新客机扩大机队，同时开辟国际航线，成为地方航空中少有的拥有国际航线的公司。同时，不出意外的话，未来两年里深航还将登陆国内Ａ股市场。
上海航空、厦门航空等在内的地方航空公司也都在近期展开了对国际航线的争夺。
更令人惊叹的变革是，民营航空的崛起。奥凯、鹰联、春秋三家由其他领域企业所申办的航空运输公司在2004年获准成立，“目前正在按照国家民航总局的规定，按部就班地筹建中，一切都还顺利，目前的重中之重是保证‘安全’，以消除人们对航空业进入普通企业领域的最大疑惑。”上海春秋的李翠玲经理说。在2005年里，或许我们将会坐上这三家航空公司的航班。
2004年，境内航空企业的市场动作已不仅仅是三大集团的独角戏，开始大小齐上阵、土洋同登场，有了百花齐放的味道。
警钟敲响
然而好事多磨。就在中国民航业变革渐入佳境之时，“11·21”的包头空难，却在这一年即将结束时给民航业的改革投下了难以抹去的阴影。也使航空业迅猛的突进转为冷静的思考。
“民航客机翻倍的增长与航空公司维修力量的薄弱形成了鲜明的对比，不仅造成了飞机延误时常发生，也为飞行安全隐患埋下了伏笔。”南方某航空公司高层这样反思。
包头空难之后，民航总局紧急下发了《民航总局关于进一步加强航空安全工作的决定》，文件显示，至少在2005年里，国内航空公司原则上将不能再“额外”增加飞机。如向民航总局申请置换、购置飞机时，要附带地区管理局出具的运力增长和飞行、机务、航务人员实力情况的分析评估报告。文件中对不再增加飞机的解释是“根据安全生产保障能力，加强宏观调控，合理控制运力增长”。
而必须提请大家注意的是，包头空难失事的飞机属于东航集团云南分公司，随后于11月23日，在云南芒市机场冲出跑道的飞机则隶属国航集团西南公司。三大航空集团挂牌成立两年多来，他们对集团内各公司的整合管理能力，应该成为人们思考的一个重点。
当前的情况是，三大航空集团顺应改革之势挂牌成立，但这样的整合也带有浓厚的计划色彩，集团资源的统一调配与品牌整合还远未到位。虽然硬件在逐年增加，运营数量也在集团优势之下逐步扩大，但是在管理、维修、资源调配等软件运作上却仍然各自为政，远远跟不上集体发展，特别是其中的地方小公司，力量本就薄弱，安全隐患也就此埋下。
（ 责任编辑：任宁 ）
