BRT项目如何展现公交优先的政府诚意？

　　一条长19.7公里的BRT(快速公交系统)试验线，是广州新近城建项目的热门话题。这条试验线投资近13亿元，计划本月全面动工，今年年底竣工，明年初投入运营。我们认为广州BRT工程巨大，耗资不菲，且需在广州拥堵成疾的主干道－－中山大道上大展拳脚，所需论证不可轻率。

鉴于此，本报先后刊发社论，认为快速公交系统的完善需要批评声音，同时不能回避公共听证，在相关部门拒绝释疑的情况下，建议人大代表回应舆论，向BRT项目行使询问权。只可惜，迄今各方机构如避瘟神，守口如瓶，媒体此后再无掘进。

　　媒体当然不是为反对而反对，执意要做城市建设的“刺头”。广州BRT项目初始，政府即将快速公交与轨道交通一道，视为广州坚持公交优先、优化公交网线的核心内容。如今雄心勃勃，投入巨资，欲大手笔打造广州BRT项目，就此展现出的公交优先理念，媒体自然深表认同。然而，公交优先不等于就是BRT优先，就广州上马快速公交项目而发的种种议论，不以这些年来所谓公交优先政策的境况相佐，恐怕难以申诉城中民众的感受和反应。

　　公交优先，实际上就是以发展公共交通优先，它是相对私人交通方式而言。除了私家车和公务车，城市中的地铁、普通巴士、轻轨、快速公交(BRT)等都属于公交范畴。今年的两会报告中，总理温家宝就提出“坚持优先发展城市公共交通”，进一步明确了公交优先发展的城市战略。广州作为华南大都市，早于上世纪90年代就提出了公交优先的口号。去年公布的《广州交通发展纲要(草案)》亦明确透露未来广州公交优先的发展战略，前景引人期待。

　　然而，十几年来广州的公交优先究竟如何？有数据表明，截至去年广州公交专用道长度仅占市区道路总长度的1.1％；自2004年以来，广州地铁每年投入的建设资金50多亿元，对于常规公交基础设施建设的年投入却仅为3000万元；即使2010年7条地铁线路全部开通，地铁客流量也仅达到每天200万人次，而目前广州公交日均客运量已经达到500万人次，占到日出行人数的76％。

　　这些数据已经表明，广州所谓的公交优先，已经异化为光鲜现代的地铁优先，以及马上要出现的BRT优先。这些先进的现代公交又是如何解决广州人的出行困境呢？事实上，今天的广州官员，完全不回避经营城市的热烈执着，地铁规划正是在经营城市的思路之下，成为城市远景布局的重要手段，而不是缓解城市人群出行的首要考虑。

　　以地铁五号线为例，作为东西走向的重要公交布局，中山大道比黄埔大道人口多出一倍，沿路均是密集的商业、居民区，以地铁建设首先缓解这一地区的出行难题，无论是客流效益，还是运输效率显然都是首要之选。然而，今天我们看到的情形是，在经营城市拉开格局的思路之下，地铁优先的公交战略最终响应的是决策者的经营意志，而不是普通百姓的出行需要。

　　更多的感受还来自日复一日的日常体验。如果市长也在上下班高峰期挤进公交，问问沙丁鱼罐头里的人们知不知道公交优先；如果市长也当一天交警，看看专用车道上寸步难行的公共汽车，形同虚设的专用标识；如果市长还能在黄昏的城市街道，看看宽阔的双向八车道如何成为巨大的城市停车场。该会了解为什么今天以公交优先的名义，再进行一个鲁莽的BRT项目，这个城市的居民也会感觉到不耐烦？

　　以公交优先在广州十几年来的境况，铺陈今天BRT项目在广州的争论背景，不难发现问题全然不在BRT项目本身，如同问题同样不在作为现代交通解决方式的地铁本身一样。公交优先无疑是一个财政扶持优先、投资安排优先、设施用地优先、路权使用优先的系统工程，更为紧要的是，公交优先还是公共福利优先的制度安排，这就要求公共福利首先要得到尊重和表达，而不是似是而非的借用和扭曲。BRT项目所受的质疑，正是来自于这样一种深切的政治担忧。

　　广州BRT项目的上马，既有相关部门一向缺失的程序正义，又有更多尚待明确的技术细节，它们无一不是落定在民众长期积累的体验之中。公交优先并不就是BRT优先，也不就是地铁优先，而是公共福利优先。这些先进交通方式的引进上马，如果没有公开透明的充分论证，最可能被置换的恰恰就是公共福利本身。于此，广州BRT项目的最终解决，仍在于政府真正释放出基于满足公共福利发展公交优先的诚意。